[发明专利]一种反尾旋安装装置及定位方法

说明书

本发明涉及一种反尾旋安装装置及定位方法，包括反尾旋装置和机尾，所述机尾上通过第一定位销连接有定位杆的一端，所述定位杆的另一端通过第二定位销连接有支撑座，所述支撑座的上端固定反尾旋装置，下端通过固紧螺栓连接有底座，所述机尾下端安装有支撑架，所述支撑架旁边设置有数字化测量设备。通过定位杆将机尾和反尾旋装置连接在一起，第一定位销将定位杆的一端固定在机尾上，第二定位销将支撑座固定在定位杆的另一端，从而实现了反尾旋装置快速、便捷的安装在机尾上，且成本低，同时通过数字化测量设备与底座配合，调整底座的高度，从而实现了反尾旋装置的精确安装。

技术领域

本发明属于航空抗尾旋技术领域，尤其涉及一种反尾旋安装装置及定位方法。

背景技术

大迎角、过失速飞行是非常复杂和危险的飞行验证项目，飞机极易进入尾旋状态，进而产生飞行事故。为保证飞机过失速飞行安全，现代飞机普遍采用加装安装反尾旋装置的方式，为飞机提供一种改出尾旋飞行状态的方法，确保大迎角、过失速验证飞行安全。

现代飞机中，通常采用两种方法：第一，设计普遍采用四杆支撑悬臂结构，将反尾旋装置悬停在发动机尾喷后上方。在飞机会进入尾旋后，通过打开反尾旋装置，使飞机偏离反尾旋状态。为准确实现改出尾旋功能，同时避开结构和发动机尾喷流的影响，通常对反尾旋装置安装位置要求较高。但反尾旋装置远离机体，又属于长悬臂过定位结构，在飞机改装中，准确定位和安装反尾旋装置极为困难，第二，为精确定位安装反尾旋装置，一般采用依托于机体结构设计装配型架定位反尾旋装置，或是选取机体重要结构孔（一般选取机身-垂尾连接孔）为基准，外伸一个刚性架构定位伞支架。

上述两种方法，前者耗费成本大、周期长，不能满足现代飞机的快速响应要求；后者成本、周期虽较前者有所改善，但是受工装悬臂自重变形和机体自身误差等影响，精度较低。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术中存在的上述问题，提供一种反尾旋安装装置及定位方法，在保证定位安装精度的情况下，能够极大地降低改装成本，并快速、便捷实现反尾旋装置定位及安装。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案如下。

一种反尾旋安装装置，包括反尾旋装置和机尾，其特征在于：所述机尾上通过第一定位销连接有定位杆的一端，所述定位杆的另一端通过第二定位销连接有支撑座，所述支撑座的上端固定反尾旋装置，下端通过固紧螺栓连接有底座，所述机尾下端安装有支撑架，所述支撑架旁边设置有数字化测量设备。

所述支撑座与底座之间设置有垫板，所述支撑座通过调节螺栓固定垫板，所述调节螺栓和固紧螺栓均为四个，且均匀分布。

所述垫板为环氧树脂材料。

所述数字化测量设备为激光跟踪仪。

所述底座采用废旧金属块，且为多层结构。

一种反尾旋安装定位方法，其特征在于：包括以下步骤：

S1，将支撑架安装在地面上，支撑架上放置机尾；

S2，在底座放置在地面上，底座上方安装垫板，垫板上方安装支撑座，调节螺栓将支撑座和垫板固定，然后用固紧螺栓穿过支撑座和垫板扭紧在底座上；

S3，将反尾旋装置固定在支撑座上；

S4，将数字化测量设备放在地面上，数字化测量设备放置在底座和支撑架中间的旁边的位置；

S5，在飞机拟合坐标系下，启动数字化测量设备的坐标系，将支撑座设为预设为靶标点，调节底座的厚度，使支撑座达到相对水平高度位置；

S6，调整调节螺栓，对将支撑座竖直方向上调整至准确位置：

S7，在机尾上通过第一定位销固定定位杆的一端，水平移动底座，将支撑座处于定位杆另一端的位置，用第二定位销将支撑座和定位杆连接在一起。