[发明专利]一种适用于电动汽车的自适应减摆器

说明书

本发明公开了一种适用于电动汽车的自适应减摆器。电动汽车由于采用轮毂电机，故车轮重量大，故行驶中容易产生较严重的摆振。本发明包括活塞杆、内缸筒、内筒端盖、隔磁侧管、外缸筒、外端盖、线圈组、电磁铁组、电液比例方向节流阀、油管和辅电控制模块。活塞杆由一体成型的活塞体和连接杆组成。活塞体内固定有永磁体。活塞体环与内缸筒构成滑动副。感应线圈组包括第一感应线圈和第二感应线圈。第一感应线圈及第二感应线圈均设置在内缸筒的外侧壁上。电磁铁组包括第一电磁铁和第二电磁铁。第一电磁铁、第二电磁铁与内缸筒封闭端外端壁、内筒端盖的外侧面分别固定。本发明通过感应线圈的电磁感应实现摆振剧烈程度的检测。

技术领域

本发明属于汽车减震技术领域，具体涉及一种适用于电动汽车的自适应减摆器。

背景技术

普通汽车转向系统在一定条件下会发生车轮绕着转向主销的持续摆动，从而引起车轮侧偏角的摆动。这种形式的振动会通过转向系统反馈回驾驶员操纵的方向盘上，进而引起车身的明显摆动，甚至使车辆蛇行，此种振动问题被定义为“摆振”。对于一般的乘用车系统，主要采用前轮转向，所以转向轮的摆振问题又称为“前轮摆振”。

现汽车基本上都采用动力转向的整体式转向器，其转向系统主要由上下控制臂、轮毂、转向拉杆、主销和防倾杆及连接杆等部分组成，该系统结构紧凑，管路短、接头少、性能较好。因此，发生摆振的概率比较小。但轮毂电机驱动的电动车由装在车辆轮毂内部的电机作为汽车的动力来源，电机直接控制车辆的转弯、加减速、制动等运动。轮圈内安装有转子、定子、轮轴轴承、线圈、电动组件、逆变器等装置，从而单个电机的质量就能达到30kg，这样就使车辆的簧下质量大大增加，从而对车辆的稳定性控制提出了很大的要求。

为了减少摆振，目前普遍采用油液式减摆器，主要的型式有活塞体式和叶片式。当前轮发生摆振时，其连接机构会带动活塞体在减摆器壳体内往复运动，迫使流体在经过节流孔来回流动过程中产生阻尼力，由此抑制摆振，并且使摆振产生的机械能转变成热能耗散，从而起到减摆的作用。此方法的减摆器通用性较差，阻尼工作范围小，且工作中阻尼力不可调，另外对于较大的摆振，必须通过减小节流孔和增大活塞体的形式来实现摆振控制，使得减摆器体积增大，同时因为节流孔很小，在长期使用中容易产生堵塞或失效等故障。

还有，目前的控制方法多采取被动控制，如被动式的油-气式减摆器，这种减摆器仅仅利用气体的压缩变形和油液通过阻尼器内部的小缝隙产生摩擦能来消耗外界引起的振动能量。由于没有控制系统的作用,被动控制方式的减震器对外界的干扰不会自动进行调节阻尼,使得当遇到较大的冲击载荷时,其减震效果非常差,常常出现过载现象。因此,这种减摆器只能对局部运动做出响应，而且无法做到自适应性的减摆，这就很难满足如今智能化汽车的减摆需求。

发明内容

本发明的目的在于提供一种适用于电动汽车的自适应减摆器。

本发明包括活塞杆、内缸筒、内筒端盖、隔磁侧管、外缸筒、外端盖、线圈组、电磁铁组、电液比例方向节流阀、油管和辅电控制模块。所述外缸筒的一端开放，另一端封闭。外缸筒的开放端与外端盖固定。所述的内缸筒固定在外缸筒内。内缸筒的一端开放，另一端封闭。内缸筒的开放端与内筒端盖固定。外缸筒的封闭端上开设有第一外接孔。外端盖上开设有第二外接孔。内缸筒上开设有第一通液孔和第三外接孔。内筒端盖上开设有第二通液孔和第四外接孔。

所述的电液比例方向节流阀的第一工作油口与一根油管的一端连通，第二工作油口与另一根油管的一端连通。两根油管的另一端分别穿过外缸筒上的第一外接孔、外端盖上的第二外接孔，并与内缸筒上的第三外接孔、内筒端盖上的第四外接孔分别连通。

所述的活塞杆由一体成型的活塞体和连接杆组成。所述的连接杆穿过内筒端盖及外端盖。活塞体由一体成型的活塞体环、空管和活塞体端盖。活塞体环与空管外侧壁的中部连接。两个活塞体端盖与空管的两端分别连接。空管内固定有永磁体。活塞体环与内缸筒的内壁构成滑动副。其中一个活塞体端盖与连接杆的内端连接。