[发明专利]车轮悬架和车辆

说明书

本发明涉及一种用于车辆的车轮悬架(1)，包括：轴承单元(2)，在其上可旋转地安放车轮；轴承座(7)，在其上围绕基本垂直的转向旋转轴线(8)可旋转地安放轴承单元(2)；阻尼器(11)，其具有抗扭地连接到轴承座(7)上的缸体(12)、在缸体(12)内设置为可滑动的活塞和与活塞相连接的活塞杆(13)；和至少一个轴承元件(15)，通过该轴承元件将活塞杆(13)连接到车身。为了提供一种用于车辆的、重量更轻的、制造成本更低的车轮悬架(1)，在一方面缸体(12)和另一方面活塞和/或活塞杆(13)之间设置至少一个抗扭装置，以此防止缸体(12)围绕其纵向中心轴线(18)相对活塞或活塞杆(13)扭转，其中轴承元件(15)设置为使得活塞杆(13)可以通过轴承元件(15)抗扭地与车身相连接。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的车轮悬架，包括：轴承单元，在其上可旋转地安放车轮；轴承座，在其上围绕基本垂直的转向旋转轴线可旋转地安放轴承单元；阻尼器，其具有抗扭地连接到轴承座上的缸体、在缸体内设置为可滑动的活塞和与活塞相连接的活塞杆；和至少一个轴承元件，通过该轴承元件可以将活塞杆连接到车身。此外，本发明涉及一种车辆。

背景技术

在车辆上，可转向的车轮通过车轮悬架与车身相连接。车轮悬架可以根据所谓的雷沃转向节(RevoKnuckle)构思设计。根据雷沃转向节构思，在车轮悬架的轴承单元上可旋转地安放车轮，该车轮悬架的轴承单元围绕基本垂直的转向旋转轴线可旋转地安放在车轮悬架的轴承座上，车轮悬架的阻尼器的缸体与该轴承座抗扭地连接。因此，与麦弗逊式(MacPherson)车轮悬架不同，阻尼器不必再可旋转地附接到车身，因为在转向运动期间，轴承单元围绕转向旋转轴线被旋转，同时轴承座和阻尼器被固定。

与麦弗逊式车轮悬架相比，雷沃转向节车轮悬架具备车轮悬架的扩展轴位于车轮中心附近的优点，因此车轮悬架具有小的干扰力杠杆(“主销偏置”)。借此可以减小方向盘转矩，这对乘坐舒适性具有积极影响。然而在麦弗逊式车轮悬架中车轮悬架的轴承座围绕车轮悬架的阻尼器的纵向中心轴线的旋转被阻止，以确保高转向精度、良好的转向感和良好的转向稳定性。为此目的，轴承座可以常规地连接到车轮悬架的前稳定器或者附加的控制杆，其中附加的控制杆可以将轴承座与车轮悬架的副车架相连接。

雷沃转向节车轮悬架的轴承座与稳定器的连接相对难以实现，因为例如通过稳定器的改进指南或成型，稳定器的功能和/或效率受到损害。例如由此车辆的侧倾行为会恶化。这导致车辆的操纵性受损并且同时导致重量增加。另外替代使用附加的控制杆导致成本和重量增加。

US2016/0297269 A1公开了一种用于车辆的雷沃转向节车轮悬架，包括在其上可旋转地安放车轮的轴承元件，和在其上围绕基本垂直的转向旋转轴线可旋转地安放轴承元件的轴承座，其中垂直的转向旋转轴线在车轮中心附近延伸。此外，车轮悬架包括：弹簧-阻尼器，其一端连接到轴承座，另一端支撑在车身上；横向连杆，其一端在第一铰接点连接到轴承座上，另一端可枢转地连接到车身；和附加控制杆，其一端在第二铰接点连接到轴承座上，另一端在第三铰接点连接到横向连杆。附加控制杆相对横向连杆设置为：在附加控制杆和横向连杆的主视图中附加控制杆的力作用线相对于横向连杆轴倾斜，该横向连杆轴通过横向连杆的车身侧铰接点和横向连杆的轴承座侧铰接点来规定，力作用线和横向连杆轴的交点位于在横向连杆的车身侧铰接点和横向连杆的轴承座侧铰接点之间的至少一个预定的构造位置，其中构造位置由没有动态回弹和反弹运动的静态状态规定。

WO2015/144482 A1涉及一种用于机动车辆的转向装置，用于枢转至少一个可转向的、在悬架上相对机动车辆的底盘弹性安装的车轮，其中可转向的车轮可旋转地安放在转向节，并且该转向节以这样的方式安放在悬架的至少一个枢转轴承中：所述转向节可以围绕枢转轴枢转。转向装置具有至少一个具有可旋转的传动轴的伺服马达。伺服马达刚性地固定在底盘上，其中设置铰接轴，该铰接轴一方面与伺服马达的传动轴抗扭地连接并且另一方面带有一组齿，该齿与抗扭地连接到转向节的配对齿啮合，使得伺服马达的传动轴的旋转造成可转向的车轮围绕枢转轴被旋转。