[实用新型]用于轮式车的悬架组件

说明书

本实用新型涉及一种用于轮式车的悬架组件。具有公开了一种用于轮式车的具有改进的稳定性的尾随连杆式多杆悬架组件，其包括第一臂，所述第一臂具有第一臂固定枢转部和第一臂震动枢转部。震动连杆具有震动连杆固定枢转部和震动连杆浮动枢转部。震动吸收器具有第一震动安装座和第二震动安装座。车轮载件具有彼此隔开的车轮载件第一枢转部和车轮载件第二枢转部以及适于连接到车轮的车轮安装座。控制连杆具有控制连杆浮动枢转部和控制连杆固定枢转部，所述控制连杆浮动枢转部可枢转地连接到车轮载件第二枢转部，并且所述控制连杆固定枢转部可枢转地连接到第一臂控制枢转部。

技术领域

本公开一般地涉及轮式车（cycle），且更具体地涉及具有改进稳定性的悬架组件的轮式车。

背景技术

近来，伸缩式前悬架叉已在两轮车辆的悬架系统中占主导地位。伸缩叉包括以可转向的方式连接到轮式车车架的滑动柱（stantion），并且同时包括用于车轮移位的伸缩机构。滑动柱需要非常紧密的制造公差，因此在高性能伸缩叉中几乎总是使用昂贵的圆形经无中心磨削的柱。柱的外表面通常滑动抵靠衬套以顾及顺从性，并且在许多设计中，柱的内表面滑动抵靠阻尼器或空气弹簧活塞以吸收震动。

轮式车的前悬架经受首尾大的弯曲力和不大显著的侧向力。伸缩叉中的通常为圆形的柱的尺寸必须设计成支持在操作期间由悬架遇到的最大负载，所述最大负载通常沿首/尾方向。这需要使用大截面或直径的柱。柱越大，支撑衬套和滑动表面的面积越大。由于堆叠式布局，必须使用多个冗余的滑动表面以将油和空气密封以及提供足够的结构支撑。

由于伸缩叉具有相对大的柱以及相对大的滑动表面（siding surface）和密封部，所以这些部件在系统中产生了大的分离式摩擦（称为静摩擦）。静摩擦阻碍悬架在对颠簸作出反应时进行压缩，这是悬架产品中的一个缺陷，在悬架产品中目的是对道路状况作出反应，例如通过响应于地面状况进行偏转和/或吸收因颠簸产生的冲击。另外，当伸缩叉沿首/尾方向经受负载时（通常在冲击或制动时），衬套结合，从而在骑手需要最大顺从性的准确时刻产生甚至更大的静摩擦。

伸缩叉上的首/尾负载越高，伸缩叉吸收颠簸的效率越小。轮式车和摩托车的大多数现代伸缩叉在最佳状态下展现大约130牛顿的静摩擦，并且在暴露于首/尾负载时展现几千牛顿的静摩擦。

另外，在伸缩叉中，机械拖距（trail）受转向轴线（头管）角度和叉偏移量（针对车轮旋转轴线与转向轴线之间的垂直距离的术语）的约束。伸缩叉架构的另一个问题是：当安装上它们时，机械拖距随着悬架压缩而减小，这降低了稳定性。当机械拖距减小时，由于悬架压缩，需要较小的转矩来使前轮转向，从而导致不稳定的感觉。这种不稳定性在伸缩叉中是一个缺点。然而，由于两轮车辆的大多数骑手只骑伸缩叉长大，所以他们只知道这种感觉，而并没有别的感觉。因此，伸缩叉的固有不稳定性是被接受为正常的现象。

伸缩叉的另一个缺陷是它们缺乏杠杆比（leverage ratio）。伸缩叉响应于颠簸以线性的方式压缩。车轮、弹簧和阻尼器全部以相同速率一起移动，因为它们彼此直接附接。由于叉线性地压缩，并且由于弹簧和阻尼器直接连接到车轮，所以车轮与阻尼器和弹簧行程的杠杆比是常数1:1。

伸缩叉的又一个缺陷是迎角稳定性和静摩擦增加且彼此对立。换句话说，当迎角稳定性增加时，静摩擦也增加，这是不期望的。这个问题由叉柱的后向角导致。叉柱所成的角度越不陡峭（较缓），关于即将到来的颠簸迎角就越好。然而，由于叉的角度很大程度上受轮式车车架的转向轴线（头管）角度支配，所以滑动柱逐渐产生增加的衬套负载和较大的弯曲，从而在使用较缓的叉角度时导致静摩擦增加。

伸缩叉的另外的缺陷被称为前悬架俯冲。当骑手应用前制动时，减速开始，并且骑手的重量朝前轮转移，从而增加叉上的负载。当伸缩式前叉作为响应而俯冲（或压缩）时，悬架变硬，并且牵引力减小。在大多数机动车中也发生这种相同的负载转移现象，但与伸缩叉是存在区别的。