[实用新型]一种多功能端墙组焊工装

说明书

本实用新型提供了一种多功能端墙组焊工装，包括预埋铁，预埋铁上设置有支撑梁组件，支撑梁组件用于支撑端墙，支撑梁组件的上方还设置有与端墙相配合的外轮廓测量机构，支撑梁组件上还设置有与端墙相对应的用于防止端墙变形的焊接反变形机构。本实用新型提供的多功能工装柔性化、可调节性强，两道工序的作业集成在工装上进行，大大节省了人力和空间，同时工装能够对焊接变形处精准的进行预制反变形和外轮廓弧度的整体保证。

技术领域

本实用新型属于车辆车体制造及检修技术领域，尤其是涉及一种多功能端墙组焊工装。

背景技术

轨道车辆的车体主结构多采用板梁式焊接结构，即蒙板和骨架的弧焊或点焊等连接的结构。端墙组成是轨道车辆车体组成的重要部件之一。端墙周圈的轮廓度以及端墙平面度是轨道车辆制造过程中关键特性项点，对于涂装的车体来说端墙的平面度直接决定后续涂装工序的质量，差的平面度对于后期涂装过程中腻子的厚度不同很难把控，而对于当下较为流行的新一代不锈钢地铁车辆多为免涂装的车体结构，即端墙板是外漏的，而端墙板常常为不锈钢拉丝板或哑光DF板，这对端墙的平面度提出了更大的要求；而对于端墙的周圈轮廓度来说，轮廓度的好坏直接影响大部件在总成工序的合成效果，因为端墙在总成工序的装配是内镶装配到侧墙、车顶和底架形成的轮廓中的，端墙轮廓度的好坏直接导致总成后侧墙和车顶的外观质量，甚至由于应力的作用会对端墙的外观质量造成不利的影响，从而影响整个不锈钢车体的表面外观质量。

对于这种新一代不锈钢城轨车辆的端墙组成来说，端墙组成的平面度以及外轮廓度主要决定于端墙的骨架结构的平面度以及端墙合成时外轮廓的控制和焊接变形的控制。不锈钢城轨车辆的端墙骨架结构主要为帽型梁之间的弧焊或点焊进行连接，其平面度较好控制；但是端墙合成工序是墙板和骨架之间的合成以及周圈端立柱与骨架和墙板三者之间的焊接，端墙合成过程中的焊接方式主要采用的是手工弧焊、电阻点焊、激光焊接等连接方式。无论是采用哪种焊接方式，端墙合成后由于焊接的热变形以及装配过程中外轮廓尺寸的难以控制都会对其平面度及外轮廓的弧度精度造成不利的影响，为了保证端墙合成后的平面度和整体的外轮廓弧度，端墙合成后必须经过大量的调修工作和检测工序。

现有的端墙组焊工装主要是预埋铁和支撑组件组成的支撑式结构，端墙骨架组焊调修后，在铜台上和墙板点焊完成后，天车和吊运工装吊运到端墙组成工装上，进行补点，同时对端立柱形成的周圈轮廓和骨架部分进行弧焊，以及墙板、骨架、周圈端立柱等进行电阻点焊，焊接完后用吊具吊运下来进行翻转测量平面度和外轮廓度，如果不合格进行调修，但是往往当外轮廓不合格调修至合格的时候，常常因为外轮廓调修过程中应力的无法释放导致平面度变差，而当调修端墙平面度的时候往往会导致外轮廓度变差，如此多次的调修才能使其合格。

现有技术中的缺点：这种单一的支撑式合成工装，端墙组焊完后由于下部端墙骨架和周圈立柱常常采用弧焊方式，焊接完后端墙的平面度较差，还需后续调修工序进行大量的调修，但是由于新一代的不锈钢地铁常常采用不锈钢拉丝或DF墙板，在调修的过程中难免对墙板造成一定的划伤，无法修复；同时现有的合成工装在端墙合成过程中无法对端墙端立柱的外轮廓度进行保证，由于目前新一代不锈钢地铁端墙周圈的端立柱多为两层或三层以上，外轮廓的弧度常常需要操作人员用样本在装配时进行保证，由于人员的操作费事费力，而且精度常常较差，经常返工，造成人员和时间的浪费。

因此，为了端墙在合成工序后既能保证平面度和外轮廓的弧度，必须设计一种适合这种结构较为复杂的不锈钢轨道车辆端墙的合成组焊工装，不但节省时间和人员，还要能保证后期不用经过调修就出来合格的平面度和轮廓度。

发明内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种多功能端墙组焊工装及焊接工艺，以解决上述技术问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：