[实用新型]中低速磁浮桥梁大位移模块化伸缩装置的多自由度支座

说明书

本实用新型公开了一种中低速磁浮桥梁大位移模块化伸缩装置的多自由度支座，相邻轨道梁两个梁端的梁顶各设置末端轨排结构及伸缩装置铰支座，伸缩装置铰支座包括转动轴、防横移装置；伸缩装置铰支座之间设置简支小纵梁，一端可转动、另一端可转动和滑动；简支小纵梁上端通过纵梁滑动装置可滑动地设置有模块化伸缩轨排；模块化伸缩轨排包括若干个轨排子单元；轨排子单元的轨道梁以及末端轨排结构均设置有横向移动装置；相邻两轨排子单元之间以及与末端轨排结构之间均设置有连杆装置，连杆装置两端连接横向移动装置。本实用新型解决了I型、Ⅱ型、Ⅲ型F轨伸缩接头不能适应轨道梁大位移伸缩的问题，适用于大跨度轨道梁或长联连续轨道梁的大位移伸缩。

技术领域

本实用新型属于中低速磁浮轨道交通领域，具体涉及一种中低速磁浮桥梁大位移模块化伸缩装置的多自由度支座。

背景技术

中低速磁浮轨道交通采用常导电磁铁吸力型悬浮和导向技术，通过车辆悬浮架上的 U型电磁铁与F型钢轨之间的电磁吸引力，实现车辆的悬浮和导向。目前中低速磁浮轨道梁结构与轨道结构分成两部分，轨道结构铺设于混凝土轨道梁的上方，先施工轨道梁结构，然后在轨道梁上施工轨道结构，中低速磁浮交通采用有缝轨道适应轨道梁、轨道结构的伸缩。

目前常规的中低速磁浮交通有缝轨道接头(包括I型、Ⅱ型、Ⅲ型伸缩接头)，但是这些伸缩接头用较大的结构仅能适应很小的伸缩量。

现有高速铁路、城市轨道交通、城际铁路等轮轨交通也有大位移伸缩缝，一般称为轨道温度伸缩调节器，该伸缩调节装置仅能适用于轮轨系统，对于中低速磁浮交通不适用。

现有公路、城市道路大跨度桥梁有对应的大位移伸缩缝，常用的公路桥梁大位移伸缩缝有指节型伸缩缝或模数式伸缩缝。指节型伸缩缝无法应用于中低速磁浮桥上大位移伸缩装置，模数式伸缩缝通过多道小缝隙伸缩来适应大位移伸缩，但是需要做很多深入的改进和变化以适应中低速磁浮交通的一系列特点。

跨座式单轨交通也有适应桥梁大位移伸缩量的伸缩装置，一般采用指节型伸缩缝，同样无法应用于中低速磁浮桥上大位移伸缩装置。

与轮轨系统轨道交通采用无缝轨道结构不同，中低速磁浮交通的轨道结构目前均采用有缝轨道结构，当轨道梁结构在相邻两孔梁的梁端发生伸缩时，通过有缝轨道接头部位缝隙的大小调节来适应轨道梁的伸缩，轨道梁伸缩变形时，轨道结构不承受附加水平力。但是目前常规的中低速磁浮交通有缝轨道接头(包括I型、Ⅱ型、Ⅲ型伸缩接头) 仅能适应很小的伸缩量，对于大跨度轨道梁或者连续长度较长的中小跨度轨道梁而言，无法适应轨道梁的大位移伸缩。

中低速磁浮交通I型伸缩接头仅能适应最大±20mm的伸缩量，这么小的伸缩量仅能适应常规标准20m～30m跨度的简支结构轨道梁结构变形需要；中低速磁浮交通Ⅱ型伸缩接头仅能适应最大±40mm的伸缩量，只能适应连续长度小于150m的轨道梁结构；中低速磁浮交通Ⅲ型伸缩接头仅能适应最大±60mm的伸缩量，只能适应连续长度小于 250m的轨道梁结构。

目前，常规标准20m～30m跨度的简支轨道梁结构为了节约成本，一般其上的轨道接头采用I型接头，但是由于I型伸缩接头仅能适应最大±20mm的伸缩量，扣除轨道梁上部结构在活载、温度效应的作用下±10mm的伸缩量，则轨道梁桥墩在最不利荷载作用的最大纵向位移应小于10mm，这一限制使得中低速磁浮交通的桥墩在高墩时设计得非常粗大、不经济。对于采用Ⅱ型、Ⅲ型伸缩接头的轨道梁也同样存在桥墩纵向变形限值很低问题，最终导致中低速磁浮桥墩一般需要设计得非常粗大，桥墩不经济，无法发挥中低速磁浮交通采用有缝轨道的优势，需要更大位移量的伸缩装置使得桥墩可以有更大的纵向变形。

对于大跨度桥梁(拱桥、斜拉桥、悬索桥)或者连续长度较长的中小跨度桥梁(多孔一联的连续梁)的梁端伸缩量可达数百毫米，有时甚至达到1000～2000mm，如此大的伸缩量，目前的I型、Ⅱ型、Ⅲ型伸缩接头显然是无法达到的。

实用新型内容