[实用新型]内置电磁阀式可变阻尼减震器

说明书

内置电磁阀式可变阻尼减震器，内置电磁阀式可变阻尼减震器，包括贮液筒，贮液筒内设有工作缸，贮液筒和工作缸之间形成C液流腔，工作缸内设有可相对其滑动的活塞杆组件；贮液筒的下端与结合叉上端连接形成密封，上端外部套设有端盖，内部设有油封导向组件；所作缸的上端与油封导向组件相抵；活塞杆组件包括空心的活塞杆，其上端从贮液筒上端伸出，末端设置有内置电磁阀组件并通过导线与其连接；内置电磁阀组件末端与活塞阻尼阀连接，活塞阻尼阀将工作缸分为A液流腔和B液流腔。本实用新型具有安全性高，故障率低，使用寿命长的特点；此外，本实用新型的内置电磁阀式可变阻尼减震器一体化程度高，反应速度快，舒适性好。

技术领域

本实用新型涉及减震器技术领域，具体涉及可变阻尼减震器。

背景技术

随着中国经济的飞速发展，汽车已经成为人们日常生活中最常见的交通工具。在汽车的使用中，其安全性和舒适性是非常重要的问题。减震器是保证汽车安全性和舒适性的一个关键因素。传统的减震器无法根据具体的路面情况合理的调节阻尼大小，无法在舒适性能和操控性能之间进行切换。针对这一情况，市场上出现了可变阻尼减震器，即一种能够调节阻尼力大小的减震器。可变节阻尼的减震器工作时通过调节电磁阀的开度大小实现阻尼力大小的调节。

由于可变阻尼减震器的价格往往偏高，但使用寿命却较短，且经常出现故障。所以现有的可调节阻尼的减震器产品一直饱受消费者的诟病。高故障率的原因在于相关节流元件容易因承受过大的液流冲击压力而发生损坏。目前，大部分可变阻尼减震器采用的外设电磁阀结构存在很大的不足。一方面，外设的电磁阀完全依靠电磁阀壳体去保护，对电磁阀壳体强度有极高要求；同时，此类结构中电磁阀和减震器主体部分的连接处往往相对薄弱，在内部液压和外界振动的影响下，电磁阀故障率较高且存在电磁阀和减震器主体部分分离的隐患。另一方面，外设电磁阀的结构无疑增加了液流路径的长度，降低了可变阻尼减震器的反应速度和一体化程度。综上所述，现有的可变阻尼减震器结构急需进一步改进。

实用新型内容

本实用新型的目的在于一种内置电磁阀式可变阻尼减震器。本实用新型采用了内置电磁阀的结构有效地客服了上述现有技术中存在的不足，具有安全性高，故障率低，使用寿命长的特点；此外，本实用新型的内置电磁阀式可变阻尼减震器一体化程度高，反应速度快，舒适性好。

本实用新型的技术方案：内置电磁阀式可变阻尼减震器，其特征在于：包括贮液筒，贮液筒内设有工作缸，所述贮液筒和所述工作缸之间形成C液流腔，所述工作缸内设有可相对其滑动的活塞杆组件；所述贮液筒的下端与结合叉上端连接形成密封，上端外部套设有端盖，内部设有油封导向组件；所述工作缸的上端与所述油封导向组件相抵，下端将设置在贮液筒内的A压缩阻尼阀的阀座压靠在结合叉上；所述活塞杆组件包括空心的活塞杆，所述活塞杆上端从贮液筒上端伸出，下端设置有内置电磁阀组件，内置电磁阀组件的供电线从所述活塞杆内引出；所述内置电磁阀组件包括与活塞杆相连的外壳体，以及与外壳体密封连接的内壳体；所述内壳体上套设有电磁线圈组件；所述外壳体上设有连通A液流腔的B液流通孔，所述内壳体上设有C阶梯通孔以及与C阶梯通孔一端相连通的D液流通孔，B液流通孔和C阶梯通孔另一端相连通；所述外壳体和所述工作缸之间留有间隙并形成A液流通道；所述内壳体上端设有密封连接的调节螺栓，所述调节螺栓下端设有与其相抵的B压缩阻尼阀；所述B压缩阻尼阀下方设有可以轴向活动的电磁阀导柱；所述电磁阀导柱下侧设有活动阀座，活动阀座上设有连通设于内壳体侧部设有节流阻尼孔的C节流通道和连通活动阀座上下两侧空间的B液流通道，电磁阀导柱与C节流通道形成单向阀结构；所述电磁阀导柱上套有导柱压紧弹簧；所述活动阀座下侧设有电磁调节阀门，所述电磁调节阀门由设于内壳体内的流量调节固定头和设于活动阀座下端的流量调节活动头构成；所述内壳体下端与活塞阻尼阀连接，活塞阻尼阀将工作缸分为A液流腔和B液流腔。