[实用新型]一种双模式检测模块和一种自动报警电路

说明书

本实用新型公开了一种双模式检测模块和一种自动报警电路，属于电动汽车及动力电池技术领域。本实用新型包括漏电电阻、切换开关、开关SW1和开关SW2，所述漏电电阻、切换开关、开关SW1和开关SW2均电性连接电源U，其中所述漏电电阻包括电阻R5和电阻R6，所述电阻R5和开关SW1并联电阻R6和开关SW2，所述并联电路并联切换开关，同时所述电阻R5与开关SW1电性连接，所述电阻R6与开关SW2电性连接。本实用新型的切换开关可以随着所在系统的开关决定自身的状态，且在不同的状态下均可以检测系统是否存在漏电，能够随着系统的状态进行转换，从而本双模式检测模块能够适应不同的系统，具有较强的实用性。

技术领域

本实用新型属于电动汽车及动力电池技术领域，具体地说，涉及一种双模式检测模块和一种自动报警电路。

背景技术

电动汽车是一个复杂的电气系统，其电气系统分低压部分和高压部分，低压部分为电子设备，灯光、雨刷、音箱等车内低压电气供电，一般采用12V/24V供电，低压供电的负极跟车辆底盘是直接相连的，高压部分为车辆的动力系统(电机控制器车载DCDC电源转换器等)供电，乘用车高压系统的动力电池工作电压一般在300V左右。电动汽车的高压电系统与底盘之间没有直接的电气连接，直流高压系统的电缆绝缘介质老化或受潮湿环境等因素影响都会导致高压电气系统和车辆底盘之间的绝缘性能下降，电源正极或负极引线将通过绝缘层和底盘之间构成漏电回路，使车辆底盘电位上升，影响低压电气和电机控制器的正常工作，危及驾乘人员的人身安全。

目前电动汽车的绝缘检测，一般采用GB/T18384.1的并联电阻法或小信号注入法，但是小信号注入法的检测周期比较长，通常需要10s或10s以上时间，同时在这段时间内电池的总电压会不断发生变化，导致无法检测出准确的阻值，从而不能有效的检测是否漏电，不利于整车的系统安全。

GB/T18384.1的并联电阻法的检测周期与小信号注入法的检测周期相比而言小很多，但是GB/T18384.1的并联电阻法在切入的过程中需要切入漏电电阻，而小信号注入法则不需要切入漏电电阻。

发明内容

1、要解决的问题

针对现有绝缘检测在不影响整车绝缘等级的情况下，无法快速检测绝缘漏电情况的问题，本实用新型提供一种双模式检测模块和一种自动报警电路。本实用新型能够适应不同的系统，具有较强的实用性。

2、技术方案

为解决上述问题，本实用新型采用如下的技术方案。

一种双模式检测模块，包括漏电电阻、切换开关、开关SW1和开关SW2，所述漏电电阻、切换开关、开关SW1和开关SW2均电性连接电源U，其中所述漏电电阻包括电阻R5和电阻R6，所述电阻R5和开关SW1并联电阻R6和开关SW2，所述并联电路并联切换开关，同时所述电阻R5与开关SW1电性连接，所述电阻R6与开关SW2电性连接。

更进一步地，所述切换开关包括开关SW3、开关SW4和开关SW5，所述开关SW3、开关SW4和开关SW5彼此之间相互并联，其中所述开关SW3电性连接电阻R6，所述开关SW4电性连接电阻R5，同时所述开关SW5直接接地。

更进一步地，所述电阻R5和开关SW1通过电阻R1电性连接，所述电阻R6和开关SW2通过电阻R2电性连接。

更进一步地，所述电阻R5电性连接有电阻R3，所述电阻R6电性连接有电阻R4。

更进一步地，所述电阻R1和电阻R2的阻值大小相等，所述电阻R3和电阻R4的阻值大小相等。

一种自动报警电路，包括双模式检测模块、主控制器MCU、通讯电路和报警模块，所述双模式检测模块、主控制器MCU和通讯电路之间依次电性连接，同时所述主控制器MCU还电性连接报警模块。