[发明专利]用于轨道交通运输工具的转向架

说明书

本发明涉及一种用于轨道交通运输工具的转向架(1，1’)，尤其设计为动力转向架，所述转向架具有至少两个带有车轮(6)和轮对轴(7)的轮对(5)，带有至少两个纵梁(2，2’)和至少一个横梁(2a，2a’)的框架，以及适于将所述轮对(5)相对于所述框架减振的第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)，和把所述轮对(5)支承在框架中的轮对支承装置(12，12’)，其中，所述纵梁分别构造为自承载的壳体(2，2’)，两个轮对(5)的相应的第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)和相应的轮对支承装置(12，12’)被所述壳体包围，其中，至少一个所述第一初级弹簧悬挂装置，优选对于每个轮对(5)都有至少一个所述第一初级弹簧悬挂装置(13，13’)设计为使得在运行中能由其传输驱动转矩。

本发明涉及一种用于轨道交通运输工具的转向架，尤其动力转向架，所述转向架具有至少两个带有车轮和轮对轴的轮对，带有至少两个纵梁和至少一个横梁的框架，以及适于将所述轮对相对于所述框架减振的第一初级弹簧悬挂装置，和把轮对支承在框架中的轮对支承装置。

传统的转向架具有带两个纵梁和支承架的底盘框架，所述纵梁大多延伸经过轮对支承装置，该支承架通过初级弹簧悬挂装置和轮轴导向装置固持在纵梁上。因此，框架是相对于轮对减振的。在转向架的框架和轨道交通运输工具的车厢之间布置有次级弹簧悬挂装置，次级弹簧悬挂装置把转向架相对于车厢减振。对于这种转向架的示例在文献WO 2016/045864 A1中示出。车轮支承装置位于支承架上，该支承架通过轮对导向装置固定在框架的纵梁上并且通过设计为螺旋弹簧的初级弹簧悬挂装置相对于框架减振。

至今已知的转向架的很大缺点是，针对初级弹簧悬挂装置和支承架需要很大的结构空间。

在动力转向架的情况中，驱动功率从电动机经由轮对传动装置和联接器被引入其中一个轮对中。该轮对传动装置大多位于车轮内部的空间中。此外在布置时-在电动机，传动装置，框架，初级弹簧悬挂装置和轮对支承装置之间-还需要很多协调。在文献WO 2012/139722 A1中公开了一种三轴的动力转向架。在此，轮对支承装置也固定在支承架上，该支承架通过螺旋弹簧形式的初级弹簧悬挂装置相对于框架的纵梁减振。

对于动力转向架的另一种变型记载在文献US 2016/0167681 A1中。在此，初级弹簧悬挂装置作为环形的弹簧元件布置在框架的纵梁和管形的横梁之间，该横梁用作底盘支承并且承载次级弹簧悬挂装置。这种结构的缺点是，在初级侧、亦即在轮对侧上的质量非常大，因为纵梁相对于轮对是刚性连接的并且因此是不被减振的。

此外还有一些变型设计，其中，牵引电动机一并配设在转向架上。例如就像在文献WO 2015/086907 A1中所建议的。在此，电动机和轮对传动装置作为牵引单元在一个纵梁上布置在外部。即便在此也存在很大的空间需求，这是不利的，并且通过位于内部的纵梁进一步限制位于车轮之间的、可用的低地板部分。

本发明要解决的技术问题是，提供一种带有很好减振且节省空间的转向架。

所述技术问题按照本发明通过一种转向架解决，即一种用于轨道交通运输工具的转向架，所述转向架具有至少两个带有车轮和轮对轴的轮对，带有至少两个纵梁和至少一个横梁的框架，以及适于将所述轮对相对于所述框架减振的第一初级弹簧悬挂装置，和把所述轮对支承在框架中的轮对支承装置，所述纵梁分别构造为自承载的壳体，两个轮对的相应的第一初级弹簧悬挂装置和相应的轮对支承装置被所述壳体包围，其中，径向观察，所述第一初级弹簧悬挂装置布置在相应的轮对支承装置内部，其中，至少一个第一初级弹簧悬挂装置设计为使得在运行中能由其传输驱动转矩。

按照本发明的转向架的特征在于，所述纵梁分别构造为自承载的壳体，相应的第一初级弹簧悬挂装置和两个轮对的轮对支承装置被该壳体基本包围，其中，第一初级弹簧悬挂装置设计为，使得在运行中至少通过一个初级弹簧悬挂装置，尤其每个轮对通过至少一个初级弹簧悬挂装置传输驱动转矩。就是说存在有左侧的纵梁和右侧的纵梁，左侧的纵梁包围左侧的轮对支承装置和第一初级弹簧悬挂装置，右侧的纵梁包围右侧的轮对支承装置和第一初级弹簧悬挂装置。