[发明专利]热压构件及其制造方法以及热压用冷轧钢板及其制造方法

说明书

对于热压构件，在对其成分组成适当地进行调整的基础上，使其显微组织为：在板厚方向距构件表面50μm以内的原奥氏体的平均结晶粒径为7μm以下且马氏体的体积率为90％以上，而且在板厚方向距构件表面20～100μm的深度范围内的粒径小于0.10μm的Nb和Ti的碳氮化物的平均粒子间距离为5μm以下，由此，不仅热压后具有TS为1780MPa以上这样极高的拉伸强度，而且还能够兼具优良的凸焊部的压入剥离强度。

技术领域

本发明涉及热压构件及其制造方法以及热压用冷轧钢板及其制造方法，特别是针对热压构件想要实现螺母的凸焊性的提高的热压构件。

本发明中，热压构件是指对具有淬透性的冷轧钢板进行热压成形而高强度化的构件。

另外，本发明的冷轧钢板不仅包括一般的冷轧钢板，还包括热镀锌冷轧钢板(包括合金化热镀锌冷轧钢板)、电镀锌冷轧钢板(包括电镀锌镍合金冷轧钢板)、镀铝冷轧钢板等。

背景技术

近年来，由于环境问题的增多，CO₂排放限制变得严格，在汽车领域中面向燃料效率提高的车身的轻量化成为课题。为此，正在推进通过在汽车部件中应用高强度钢板而实现薄壁化，并且正在研究拉伸强度(TS)为1780MPa以上的钢板的应用。

但是，汽车的结构用构件、增强用构件中使用的高强度钢板要求成形性优良。但是，TS为1780MPa以上的钢板的延展性低，因此在冷压成形时产生裂纹、或者由于屈服强度高而产生大的回弹，因此在冷压成形后无法得到高尺寸精度。

在这样的状况下，作为获得高强度的方法，最近正在着眼于通过热压(也称为热冲压、模压淬火、压力淬火等)进行的冲压成形。热压是指下述成形方法：将钢板加热至奥氏体单相的温度范围后，在高温的状态下进行成形(加工)，由此能够以高尺寸精度进行成形，通过成形后的冷却进行淬火，由此能够实现高强度化。

但是，汽车组装工序大多通过电阻点焊进行组装，但在一部分电阻点焊机的焊枪无法进入的部位，通过螺栓固定进行组装。这种情况下，在钢板上电阻焊接具有突出部的螺母，然后利用螺栓与其他板进行组装。但是，为了确保1780MPa以上的拉伸强度，需要含有大量合金元素(例如C等)，担心由此导致螺母与钢板的凸焊部(焊缝)的压入剥离强度显著降低。

以往，报道了几种提高螺母的凸焊性的方法。

例如，在专利文献1中公开了通过控制焊接条件来改善压入剥离强度的技术。

另外，在专利文献2中公开了通过控制钢板表面的固溶Si浓度和固溶Al浓度来提高压入剥离强度的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-157900号公报

专利文献2：日本特开2012-126943号公报

发明内容

发明所要解决的问题

但是，在对焊接条件进行控制的专利文献1的技术中，除了对焊接机有限制以外，还需要控制计时器等，因此成本增加。此外，即使应用于拉伸强度为1780MPa以上的钢板，压入剥离强度的改善也不充分。

另外，专利文献2的技术的对象是拉伸强度为约1000MPa的钢板，在该成分范围内进行电阻焊接时，在螺母与钢板之间发生熔融而形成熔核，但是，若是拉伸强度超过1780MPa的钢板成分，则变形阻力增大，成为压接的焊接而不是形成熔核这样的焊接。因此，在这样的情况下，利用专利文献2的技术无法期待压入剥离强度的改善效果。

如上所述，实际情况是，无论焊接条件如何，都难以改善TS为1780MPa以上的热压构件与螺母的凸焊后的压入剥离强度，尚未开发出兼具这些特性的热压构件。

用于解决问题的方法