[发明专利]车辆控制单元

说明书

在车辆(10)中，其包括第一旋转电机(3)和引擎(2)，第一旋转电机用作用于使车辆(10)运行并与电池(6)交换电力的驱动源，引擎用作驱动源，在从第一旋转电机(3)到驱动轮的第一动力传递路径上设置有第一连接/断开机构(20)，在从引擎(2)到驱动轮的第二动力传递路径上设置有第二连接/断开机构(30)。为车辆(10)设置第一运行模式和另一运行模式，在第一运行模式下，在第二连接/断开机构(20)被接合的状态下，通过引擎(2)的动力驱动车辆(10)，在另一运行模式下，第一连接/断开机构(20)接合并且第二连接/断开机构(30)脱离。控制单元(5)包括：连接/断开机构控制器(50)，当在第一运行模式期间满足预定条件时，连接/断开机构控制器使第一连接/断开机构(20)脱离；和旋转电机控制器(5E)，当第一连接/断开机构(20)脱离时，旋转电机控制器可变地控制第一旋转电机(3)的待机转速(Nw)。

技术领域

本发明涉及一种用于混合动力车辆的控制单元，该混合动力车辆包括用作驱动源的旋转电机和引擎以及驱动用电池。

背景技术

传统上，在配备有引擎和旋转电机(马达，发电机，电动发电机)的混合动力车辆中，实际上使用在切换其运行模式的同时运行的车辆。运行模式包括：EV模式，在该模式下，车辆仅使用电池的充电电力靠马达运行；串联模式，在该模式下，发电机由引擎驱动，并且在马达发电时，车辆仅靠马达运行；和并联模式，即在马达的协助下，车辆主要靠引擎运行。通过控制介于引擎和输出轴之间以及马达和输出轴之间的离合器(连接/断开机构)来实现运行模式的切换(例如，参见专利文件1)。

[现有技术文件]

[专利文献]

[专利文件1]日本特开专利公报No.2016-179780

发明内容

[本公开所要解决的问题]

顺便提及，在能够单独输出引擎的动力和马达的动力的混合动力车辆中，分开地提供了从引擎到驱动轮的动力传递路径以及从马达到驱动轮的动力传递路径。通常，这样的混合动力车辆在运行负荷或车速增加时选择车辆主要靠引擎运行的模式(并联模式)。在并联模式下，如果不需要马达辅助，即，如果车辆只能靠引擎的动力运行，则马达伴随着驱动轮。如果由马达的该旋转产生的感应电压超过驱动用电池的电压，则再生制动将在车辆上启动，这可能会使驾驶员感到不适。

传统上，为了不产生这种不适，通过执行弱磁控制来禁止在高速运行期间发生无意识的再生制动。但是，由于弱磁控制的实施会消耗电力，因此从提高电力效率的观点出发，优选不实施该控制。此外，例如，如上述专利文献1中那样，也可以想到设置用于在引擎运转期间使马达与动力传递路径脱离的离合器。

然而，在设置有液压摩擦离合器(例如，多片离合器)的情况下，需要液压回路和油泵，这不可避免地增加了装置的尺寸和复杂性。另一方面，在设置机械离合器(例如爪形离合器)的情况下，可以减小尺寸并简化装置，但是在打开之后离合器的重新接合至少需要使旋转同步。因此，该结构花费时间来重新接合离合器，并且有可能使车辆的动力性能退化。

考虑到前述问题，本发明的车辆控制器的目的之一是提高电力效率并防止动力性能退化。除了该目的之外，从实施以下描述的本发明的实施例的每个构造中获得的效果并且常规技术没有实现的效果可以被视为本公开的另一目的。

[解决问题的手段]