[发明专利]一种基于复合材料的重载交通整体性抗车辙路面铺装结构

说明书

本发明公开了一种基于复合材料的重载交通整体性抗车辙路面铺装结构，属于道路铺装技术领域。所述铺装结构包括基层，其特点是基层顶面铺筑有单一的复合材料结构层，所述复合材料结构层采用基体高粘性弹性沥青混合料和聚氨酯复合材料铺设而成，基体高粘性弹性沥青混合料与聚氨酯复合材料的重量配比为75％～85％:15％～25％。与现有技术相比，本发明的路面铺装结构厚度低、抗车辙性能显著，具有很好的推广应用价值。

技术领域

本发明涉及道路工程领域，具体地说是一种基于复合材料的重载交通整体性抗车辙路面铺装结构。

背景技术

我国高速公路设计寿命为15年，通常10年即出现路面结构性损坏(车辙、疲劳开裂已成为我国高等级公路的主要病害)，需要周期性大修改建，按照10年大修周期计算，每年将产生3亿吨废料，造成巨大的资金和环境压力。近些年伴随着严酷荷载与极端高低温天气频现条件下的特殊道路(如长大纵坡公路、大容量公交专用道与港湾、港区公路与港口专用道、重载桥面铺装及机场跑道等)大量建设，因此对路面的材料提出了更高的要求。

由于沥青混凝土路面在重载或高温条件下易产生辙槽，影响路面的平整度，以及沥青混凝土路面的可燃性、对温度和低频荷载的敏感性不宜用于隧道、加油站和停车场等路段，现有技术中往往是通过以下两种方法解决车辙问题：一、在沥青路面的中面层的沥青混合料中添加抗车辙剂形成抗车辙层；二、直接用水泥混凝土路面。然而，这两种形式的沥青路面结构都存在着各自的缺点。第一种方法中，由于市面上各种抗车辙剂种类繁杂，且相当大部分随着时间会产生老化现象，因此，在冬季低温下，沥青会变硬，表现出脆性。如果采用第二种方式，直接用刚性比较大的水泥混凝土路面，虽然能够提供良好的抗车辙性能，但却存在接缝处理困难、维修费用高、噪音大和易起灰尘等缺点。

为了解决上述现有技术中的不足，本领域技术人员已经开始尝试在沥青路面的中面层采用沥青和水泥路面相结合的一种方式，兼顾刚性和柔性的两种路面的优点，同时摒弃两者的缺点。在沥青路面的中面层抗车辙层采用在大空隙沥青混合料中灌入水泥基的聚合物胶乳。然而，这种传统的单一水泥基材料浆体的流动性差，灌浆的饱满度差，同时需要机械设备的辅助灌浆，施工不方便，费时费力费工，很难保证施工的质量，同时传统的技术需要养生时间在3天到7天之间，开放的交通比较慢，不利于重载车辙路段的快速修复。另外，由于这种材料用于中面层起到抗车辙的作用，它与上面层和下面层的材料之间容易产生层间的滑移和分层，使其抗车辙以及抗疲劳性能大大降低。

发明内容

本发明的技术任务是针对上述现有技术的不足，提供一种基于复合材料的重载交通整体性抗车辙路面铺装结构。

本发明所述黄金尾矿指矿石提取黄金精矿后所排出的废渣。

本发明的技术任务是按以下方式实现的：一种基于复合材料的重载交通整体性抗车辙路面铺装结构，包括基层，其特点是基层顶面铺筑有单一的复合材料结构层，所述复合材料结构层采用基体高粘性弹性沥青混合料和聚氨酯复合材料铺设而成，基体高粘性弹性沥青混合料与聚氨酯复合材料的重量配比为(75～85):(15～25)。

特别是当基体高粘性弹性沥青混合料与聚氨酯复合材料的重量配比为(78～82):(18～28)时，铺装结构能够达到最佳的抗车辙性能。

所述基层优选为水泥稳定碎石基层，以使复合材料结构层与基层具有层间粘结性能。

作为设置于基层上方的唯一结构层，所述复合材料结构层的厚度可以是10-20cm，优选为10～14cm，如10cm、11cm、12cm、13cm或14cm。