[发明专利]多楔带

说明书

本发明涉及一种多楔带，其卷挂于多个带轮之间而使用，具备形成该多楔带背面的拉伸层、设置于所述拉伸层的一个面且具有沿该多楔带的长度方向相互平行地延伸的多个楔的压缩层、及沿该多楔带长度方向埋设于所述拉伸层和所述压缩层之间的芯线，从所述芯线的所述楔侧的外周部至所述楔的前端部的距离为2.0～2.6mm，且从所述芯线的所述楔侧的外周部至所述楔的底部的距离为0.3～1.2mm。

本申请为2014年7月31日提交的、申请号为201380007555.2的、发明名称为“多楔带”的申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及用于汽车发动机辅机驱动的多楔带，详细而言，涉及能够减少该多楔带的屈曲损失(损耗)而降低发动机的转矩损失(燃耗)的多楔带。

背景技术

用于汽车发动机等的辅机驱动的动力传动带从低边缘带(V型带)向多楔带转变。特别是由以乙烯/α-烯烃弹性体(例如EPDM)为主成分的橡胶组成物构成的多楔带与由以氯丁二烯橡胶(CR)为主成分的橡胶组成物构成的多楔带相比，耐久性(耐热、耐寒)良好，另外，因不含卤素，所以成为主流。而且，由于通过使用EPDM，充分确保耐久性，所以这以后主要进行以抗发声性(特别是注水时的发声)提高为目的的开发(例如，专利文献1)。

但是，近年来，除耐久性及抗发声性以外，在使用多楔带的带传动系统，例如汽车发动机辅机驱动系统中，存在有要抑制驱动轴和从动轴之间的多楔带的转矩损失而减少燃耗这种要求。特别是排气量小的轻型汽车、小型汽车的质量、空间、成本的制约严格，燃耗改善项目受限制，所以在这种汽车中具有基于抑制在驱动轴和从动轴之间的多楔带的转矩损失的降低燃耗的强烈的要求。

以该燃耗降低为目的，例如，专利文献2中公开有减薄带的厚度，并且作为芯线使用乙烯-2，6-乙二醇酯，带的拉伸弹性率为14，000～17，000牛/楔的多楔带。据此，记载有不降低带的弹性率而可减薄带的厚度，通过减薄厚度而提高带的抗屈曲疲劳性，减小转矩损失而降低发动机的燃耗。

另外，专利文献3中公开有形成压缩层的橡胶组成物以乙烯·α-烯烃弹性体为主成分，在该压缩层的初期变形0.1％、频率10Hz、变形0.5％的条件下测定动态粘弹性时的40℃的tanδ(损失正切)低于0.150的多楔带。据此，能够减小带驱动时的压缩橡胶层的内部损失(自身发热)，降低转矩损失。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2007-232205号公报

专利文献2:日本特开平11-6547号公报

专利文献3:日本特开2010-276127号公报

发明内容

发明所要解决的课题

的确，作为降低带移动时的转矩损失的方式，如专利文献2那样减薄带的厚度，如专利文献3那样减小压缩橡胶层的tanδ，来降低内部损失是有效的。

但是，只是这些方法，不能充分降低转矩损失。即，因为带向中心弯曲芯线，所以如果埋设于拉伸层和压缩层之间的芯线的位置(带厚度方向的位置)处于带外周(背面)侧，则带卷绕于带轮时的芯线的弯曲应力增大，屈曲损失增大，转矩损失增加。另外，压缩层的厚度、形成压缩层的楔的大小(与楔高度、楔间距有关系)也是影响转矩损失的因素之一，如果它们大，则弯曲压缩层需要的应力(压缩应力)增大，或即使形成压缩层的橡胶组成物的tanδ相同，压缩变形引起的内部损失也增大，转矩损失变大。另外，带宽度也重要，如果该宽度大，则处于带的屈曲损失增加而转矩损失增大的倾向。

具体而言，在专利文献2的多楔带中，因为将楔形状增大到楔间距为3.56mm，楔高度为2.9mm(参照段落[0032])，所以即使减薄带的厚度，也不能充分降低转矩损失。另外，在专利文献3的多楔带中，虽然减小形成压缩层的橡胶组成物的tanδ而实现转矩损失的降低，但不能说这样就足够。