[发明专利]一种航空发动机

说明书

本发明的目的是提供一种航空发动机，包括外涵、灭火剂源和灭火剂管；灭火剂管具有灭火剂管主体和灭火剂喷口；灭火剂管主体的一端与灭火剂源连通，以引入灭火剂，另一端与灭火剂喷口连接并连通；灭火剂喷口用于喷出灭火剂；航空发动机还包括风斗和引气管，引气管具有引气管主体和气流喷口；风斗设置在外涵中，以收集外涵气流；引气管主体的一端与风斗连通，以引入外涵气流，另一端与气流喷口连接并连通；气流喷口套设在灭火剂喷口的外周侧，其中，气流喷口的内壁与灭火剂喷口的外壁之间限定出气流通道；气流通道用于喷出外涵气流，使得外涵气流能够全周向地与灭火剂相互混合，促进灭火剂雾化，从而具有灭火剂雾化能力较好的优点。

技术领域

本发明涉及一种航空发动机，尤其涉及一种利用外涵气流对灭火剂进行雾化的航空发动机。

背景技术

航空发动机核心机舱内部有大量发热部件，一旦发生可燃液体泄漏，很容易造成火灾。航空发动机一般均配备灭火系统以使火灾造成的危害降至最小。目前航空发动机传统灭火剂种类多数为卤代烷，这类灭火剂一般采用惰性气体加压、以液态形式存储在灭火瓶。经灭火管路喷入核心机舱的灭火剂中，液态成分仍占有相当比例。在整个灭火过程中，灭火剂先后经历了雾化成小液滴、蒸发为气相、与火焰发生作用最终完成灭火。灭火系统雾化能力是航空发动机灭火设计的关键点，很大程度上影响了核心机舱灭火效率。如果喷入的灭火剂雾化效果不好，轻则需要增大灭火剂用量才能灭火，进而影响飞机总重。严重情况下甚至无法完成灭火，影响飞机安全。

目前不少文献提出了促进灭火系统雾化的方法，但是针对航空发动机的灭火剂雾化方法较少。US8746357B2提供了一种灭火剂雾化装置。该装置在灭火瓶中采用活塞将惰性气体和灭火剂隔离，对惰性气体和灭火剂各引一条管路在喷射位置处混合，实施灭火剂雾化。EP0874669B1提出了将惰性加压气体和灭火剂分开放在两个容器中并在灭火管路上打孔，通过压力差使惰性气体沿小孔进入灭火剂，这种方式也可以获得较小尺寸的灭火剂液滴。CN104399216A提供了一种灭火用旋射流细水雾喷头，在喷头体周围均匀分布多个喷口。喷头内部有均匀焊接的叶片，起到更好的导流作用，使得喷头体在高压水流作用下旋转。这种同时利用旋射和喷头的装置可以更好地促进雾化，灭火效率高。

在以上专利中，无论是从灭火瓶惰性气体空间增加管路还是增加存储惰性气体的灭火瓶，都产生了额外的重量。而且考虑到实际的飞机内部空间非常有限，这些方法应用到真实飞机灭火系统还具有较大的难度。采用喷口的方式在灭火剂喷射初期可以获得较为理想的雾化效果。但是随着喷射的进行，灭火瓶和喷口喷射压力迅速减小，在灭火剂喷射后期，喷口的雾化性能相对较低。因此考虑到实际航空发动机的特定结构，提高灭火剂雾化效果是航空发动机核心机舱灭火设计关注的重点之一。

发明内容

本发明的目的在于提供一种航空发动机，该航空发动机具有灭火剂雾化能力较好的优点。

为实现所述目的的航空发动机，包括外涵、灭火剂源和灭火剂管；

所述灭火剂源储存有灭火剂；所述灭火剂管具有灭火剂管主体和灭火剂喷口；所述灭火剂管主体的一端与所述灭火剂源连通，以引入所述灭火剂，另一端与所述灭火剂喷口连接并连通；所述灭火剂喷口用于喷出所述灭火剂；

其特征在于，所述航空发动机还包括风斗和引气管，所述引气管具有引气管主体和气流喷口；

所述风斗设置在所述外涵中，以收集外涵气流；所述引气管主体的一端与所述风斗连通，以引入所述外涵气流，另一端与所述气流喷口连接并连通；

所述气流喷口套设在所述灭火剂喷口的外周侧，其中，所述气流喷口的内壁与所述灭火剂喷口的外壁之间限定出气流通道；

所述气流通道用于喷出所述外涵气流。

在一个实施例中，所述灭火剂喷口与所述气流喷口共轴线设置。

在一个实施例中，所述灭火剂喷口的端面与所述气流喷口的端面具有相同的轴向位置。