[发明专利]一种可变阻尼互联减振单元

说明书

一种可变阻尼互联减振单元，活塞总成位于筒体内，活塞杆总成与活塞总成连接，筒体的A腔设有第一油口，B腔设有第二油口，可变阻尼互联减振单元还包括阀体、C_L节流阀、C_S节流阀、第一单向阀、第二单向阀和蓄能器，C_L节流阀、C_S节流阀、第一单向阀、第二单向阀和蓄能器集成在阀体上；C_L节流阀与第一单向阀串联，构成由节点E至F的第一单向节流通路；C_S节流阀与第二单向阀串联，构成由节点F至E的第二单向节流通路，第一单向节流通路和第二单向节流通路并联；节点F与第一油口连通，节点E与减振油口连通，蓄能器连接在C_L节流阀、C_S节流阀和G油口三者之间的油路上。本发明“减振”和“互联”性能均好，系统较简、成本较低。

技术领域

本发明属于车辆悬架技术领域，尤其是可变阻尼互联悬架。

背景技术

互联悬架技术因其优异的抗侧倾、抗俯仰能力，已经被学术界广泛认可。为什么目前还没有被工业界广泛应用？一个重要原因是悬架“互联”了，但是原来的减振器性能受到“互联”制约，导致汽车悬架“减振”能力和车轮“抓地”能力都有所下降。这个问题一直没有好的解决方案。

发明内容

为解决现有互联悬架技术存在的上述问题，本发明提出了一种可变阻尼互联减振单元，将减振器与互联悬架技术相结合，具有“减振”和“互联”性能均好，并且具有系统较简、成本较低等优点。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种可变阻尼互联减振单元，包括筒体、活塞杆总成和活塞总成，所述活塞总成位于筒体内，所述活塞杆总成与活塞总成连接，所述筒体的A腔设有第一油口，B腔设有第二油口，所述可变阻尼互联减振单元还包括阀体、C_L节流阀、C_S节流阀、第一单向阀、第二单向阀和蓄能器，所述C_L节流阀、C_S节流阀、第一单向阀、第二单向阀和蓄能器集成在阀体上；

所述C_L节流阀与第一单向阀串联，构成由节点E至F的第一单向节流通路；所述C_S节流阀与第二单向阀串联，构成由节点F至E的第二单向节流通路，所述第一单向节流通路和第二单向节流通路并联；

所述节点F与第一油口连通，所述节点E与减振油口连通，所述蓄能器连接在C_L节流阀、C_S节流阀和G油口三者之间的油路上。

进一步，所述阀体与筒体为一体式结构。

再进一步，所述可变阻尼互联减振单元的第一油口AA和减振油口G分别与另外的可变阻尼互联减振单元的减振油口G’和第一油口AA’连通，组成互联系统。

优选的，所述互联减振单元的减振油口G和减振油口G’还可分别与另外的互联减振单元的减振油口H和减振油口H’连通，组成更大的互联系统。

本发明的有益效果主要表现在：将减振器与互联悬架技术相结合，具有“减振”和“互联”性能均好，并且具有系统较简、成本较低等优点，对于乘用车、商用车、特种车、轨道车辆等均具有实用价值。

附图说明

图1是本发明所述的可变阻尼互联减振单元的一个实施例示意图。

图2是本发明所述的两个可变阻尼互联减振单元组成的互联系统的一个实施例示意图。

图3是本发明所述的四个可变阻尼互联减振单元组成的互联系统的一个实施例示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步描述。