[发明专利]基于改进两步移动搜索法的新增高铁枢纽可达性影响方法

说明书

本发明涉及一种基于改进的两步移动搜索法的高铁枢纽可达性计算方法、一种基于变异系数、斯皮尔曼等级相关系数的高铁枢纽可达性空间分布公平性评价方法、一种基于改进两步移动搜索法的新增高铁枢纽可达性影响方法。本发明改进了两步移动搜索法，有效度量设施点与需求点的交通成本，在可达性分析过程中，通过改进空间作用域的搜索载体，道路通行状况的计算方法以及搜索半径的属性，使得分析更加符合实际情况，提高了可达性测算的精度。本发明在分析可达性提高的同时，运用变异系数和斯皮尔曼等级相关系数分析高铁建设对于可达分布的空间均衡性的影响，从而使得高铁的设置既能够让居民享受更多的高铁服务又能够让这种服务在空间上实现均衡的分布。

技术领域

本发明涉及城市规划、道路交通规划、地理信息、可达性分析等技术领域，更具体地说，涉及一种基于改进的两步移动搜索法的高铁枢纽可达性计算方法、一种基于变异系数、斯皮尔曼等级相关系数的高铁枢纽可达性空间分布公平性评价方法，以及一种基于改进两步移动搜索法的新增高铁枢纽可达性影响方法。

背景技术

随着中国工业化与城市化进程的不断加速，区域交通基础设施的建设步伐也随之加快。高速铁路作为一种新兴的交通运输方式，以其大运量、高频率、快速、便捷与准时的服务日益成为居民重要的交通出行方式。2016年，国家发改委发布最新修订的《中长期铁路网规划》，提出建设以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干的快速铁路网络，我国的铁路运输系统体系正在逐渐的完善。作为交通技术革新的产物，高铁的发展不可避免地会对沿线的区域带来时空上的巨大改变。而铁路枢纽作为铁路运输网络中的重要基础设施，其空间布局的合理性与否直接关系到居民出行的便捷程度和铁路网络的运行效益。但在许多地区，铁路枢纽的空间布局不当、功能定位不清、服务范围模糊，造成了居民出行的不便和铁路网络运行效率的降低。因此研究铁路枢纽的交通可达性，优化铁路枢纽的空间布局，有利于提高铁路网的运行效益，增加居民的出行效率。但高铁建设在带来“时空收敛”效应的同时，也带来了非均衡的时空间收缩，从而扩大核心城市与边缘城市之间交通区位差距，加剧了核心与边缘城市的空间极化格局。因此，高铁枢纽的空间配置应当兼顾效率性与公平性原则。即：既要考虑到铁路网络与枢纽的运行效率，又要尽可能满足辐射区域居民均等化享受高铁服务的需求。

近年来，研究不仅从效率与公平的角度分析可达性对区域带来的影响，可达性的时空演变分析也越来越重视现实的影响因素，可达性的研究方法也在随之不断地拓展优化，从基本的潜能模型、加权平均旅游时间模型到考虑距离衰减、不同交通方式的组合，都力求将研究贴近并符合实际的通行情况。其中加权平均旅行时间考虑了设施规模与距离因素，但未考虑需求点规模；潜能模型虽然综合考虑了设施的供给规模、需求规模以及二者之间的距离因素，但对于距离因素的处理，潜能模型更多的考虑的是设施服务能力的衰减特性，未对设施的有效搜索半径进行限制。Gutiérrez等运用潜能模型结合GIS分析高铁对未来欧洲陆路综合交通可达性的影响，Monzón则在此基础上，加入了公路、铁路与中转换乘时间，制定了更为符合实际的可达性评价方法。Lvhua Wang则细化了点与点之间的中转换乘方式，采用门到门的换乘方法，以加权平均旅行时间来测度可达性的变化。ShaileshChandra则从需求差异出发，引入了距离衰减指标，考虑了距离因素对可达性的影响。

以上这些研究推动了可达性在高速铁路建设效益评估中的应用，但研究更多关注高铁网络对于区域及沿线城市可达性的影响，忽视了站点才是高铁带动所在城市，甚至促进辐射区域发展的关键。尽管当前对高速铁路可达性的研究进行了多方面的拓展优化，但很少从供需这两方面探讨高铁枢纽与城市居民之间的可达性关系。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种基于改进的两步移动搜索法的高铁枢纽可达性计算方法方法；一种基于变异系数、斯皮尔曼等级相关系数的高铁枢纽可达性空间分布公平性评价方法；一种基于改进两步移动搜索法的新增高铁枢纽可达性影响方法。

本发明的技术方案如下：

一种基于改进的两步移动搜索法的高铁枢纽可达性计算方法，步骤如下：