[发明专利]一种列车完整性判断系统与方法

说明书

本发明提供了一种列车完整性判断系统与方法。所述方法包括：获取所述列车的车头加速度和车尾加速度；计算所述车头加速度和所述车尾加速度之间的差值；将所述差值和预设判断阈值相比较以确定列车的完整性。本发明利用车头和车尾安装的加速度计获取测量的加速度值，计算出列车运行的加速度，根据车头和车尾的加速度值的差值判断列车的完整性，从而使得列车在任何工况运行状态下都能够准确、实时的判断列车是否完整，保证了列车的安全运行。

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别地，涉及一种列车完整性判断系统与方法。

背景技术

重载列车由机车车头和列车车厢组成，车长最长可达2700米以上，在运行过程中如果列车车身发生断裂，司机很难在第一时间判断列车是否完整，如果继续行驶，后方来车无法预知前方断裂的车尾，很容易进入前方列车车尾的轨道区段从而产生碰撞。因此需要通过相关的设备判断列车的完整性，当列车完整性丢失时，后方来车不会进入前方的区段，从而避免相撞。

现有重载铁路列车运行过程中，通过列车管压力和列尾风压判断列车完整性。移动闭塞重载列车的车头均会安装移动闭塞车载设备VOBC，VOBC可通过无线网络与列车尾部安装的列尾设备通信，获取列车尾部风压。车载VOBC通过比较车头列车管压力值和列车尾部风压判断列车完整性，当列车未处于紧急制动施加状态时，车头和列尾的风压均≥350KPa时则认为列车完整性处于完整状态。

然而，上述方法存在较大的局限性，例如当列车正处于紧急制动状态时，列车管压力值会将为0KPa，导致此过程中无法通过比较车头列车管和车尾风压判断列车完整性，此时列车完整性处于未知状态。而列车在实施紧急制动时，车头的风压先降低，车尾随后，列车空气制动特性导致此时列车头部的减速度比尾部的减速度大很多，列车更容易发生断裂，但按照上述方法则无法确认完整性状态，存在较大的安全隐患。

发明内容

为此，本发明旨在提供一种列车完整性判断系统与方法，能够在任何工况运行状态下快速、有效地识别列车断裂情况，从而至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

根据本发明的第一方面，提供了一种列车完整性判断系统，包括：

设置在列车车头的第一加速度计，用于测量车头的加速度并将车头加速度测量值发送至完整性判断装置；

设置在列车车尾的第二加速度计，用于测量车尾的加速度并将车尾加速度测量值发送至完整性判断装置；

完整性判断装置，用于接收所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值，根据所述车头加速度测量值获取车头加速度，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度，计算所述车头加速度和所述车尾加速度之间的差值；将所述差值和预设判断阈值相比较以确定列车的完整性。

进一步地，所述根据所述车头加速度测量值获取车头加速度，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度包括：

获取车头所在位置的坡度值和车尾所在位置的坡度值，根据所述坡度值分别对所述车头加速度测量值和所述车尾加速度测量值进行坡度补偿，得到所述车头加速度和所述车尾加速度。

进一步地，所述第一加速度计和第二加速度计分别包括三个加速度计，所述根据所述车头加速度测量值获取车头加速度，根据所述车尾加速度测量值获取车尾加速度包括：

接收三个车头加速度测量值，对所述三个车头加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车头加速度；接收三个车尾加速度测量值，对所述三个车尾加速度测量值进行坡度补偿后进行三取二表决，根据表决结果得到所述车尾加速度。

进一步地，所述完整性判断装置包括第一完整性判断装置和第二完整性判断装置；