[发明专利]基于VCU的列车跳跃控制、跳跃对标停车及动态测试方法

说明书

本发明实施例提供一种基于VCU的列车跳跃控制、跳跃对标停车及动态测试方法，其中，跳跃控制方法包括：列车自动驾驶系统ATO根据列车需要跳跃的目标距离，获取列车跳跃所述目标距离所需单位精度的数量；所述ATO向列车控制和管理系统TCMS的车辆控制主机单元VCU发送跳跃命令，所述跳跃命令携带有列车跳跃所述目标距离所需单位精度的数量，所述ATO安装在TCMS的主机中，所述ATO与所述VCU之间的通讯为TCMS的主机中ATO板卡与VCU板卡之间的通讯；所述VCU根据所述跳跃命令，控制牵引与制动子系统输出牵引力或制动力，以使列车完成所述数量的单位精度的跳跃。本发明实施例能够实现控制列车进行精度定距运行跳跃，有效提高列车跳跃的精确度。

技术领域

本发明涉及轨道交通控制技术领域，尤其涉及一种基于VCU的列车跳跃控制、跳跃对标停车及动态测试方法。

背景技术

传统的城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统(Automatic TrainControl，简称ATC)和车辆段信号控制系统两大部分组成。其中，ATC系统可以包括：列车自动防护系统(Automatic Train Protection，简称ATP)，列车自动驾驶系统(AutomaticTrain Operation，简称ATO)，列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)和计算机联锁系统等子系统。

目前，现有技术中的列车跳跃是通过城市轨道交通信号系统的ATO和AT配合完成的。列车进站时，城市轨道交通信号系统的车载ATO发送一个固定牵引力，城市轨道交通信号系统的车载ATP发送一个固定的制动力，通过这两个信号子系统联合控制列车向前跳跃一段距离。

但是，由于城市轨道交通信号系统与车辆系统(即列车控制和管理系统TCMS)是两个独立的系统，城市轨道交通信号系统对列车的控制需要通过TCMS转达到牵引与制动子系统上去。由于ATO和ATP本身对外输出控制周期分别为200ms(毫秒)和100ms，在通过TCMS转达，会导致TCMS的牵引与制动子系控车延迟大、控制精度差。同时，在列车调试/测试时，确定ATO牵引制动参数往往需要大量的现场试验，调试时间较长。

发明内容

针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供一种基于VCU的列车跳跃控制、跳跃对标停车及动态测试方法。

本发明实施例提供一种基于VCU的列车跳跃控制方法，包括：

列车自动驾驶系统ATO根据列车需要跳跃的目标距离，获取列车跳跃所述目标距离所需单位精度的数量；

所述ATO向列车控制和管理系统TCMS的车辆控制主机单元VCU发送跳跃命令，所述跳跃命令携带有列车跳跃所述目标距离所需单位精度的数量，所述ATO安装在TCMS的主机中，所述ATO与所述VCU之间的通讯为TCMS的主机中ATO板卡与VCU板卡之间的通讯；

所述VCU根据所述跳跃命令，控制牵引与制动子系统输出牵引力或制动力，以使列车完成所述数量的单位精度的跳跃。

可选地，所述VCU根据所述跳跃命令，控制牵引与制动子系统输出牵引力或制动力，以使列车完成所述数量的单位精度的跳跃，包括：

在所述VCU根据所述跳跃命令，控制牵引与制动子系统输出牵引力或制动力的过程中，所述VCU实时获取牵引与制动子系统输出的牵引力或制动力的大小，以及实时从城市轨道交通信号系统获取列车实际跳跃的距离，根据所述列车实际跳跃的距离和所述列车需要跳跃的目标距离，控制调整牵引与制动子系统输出的牵引力或制动力的大小，以使列车完成所述数量的单位精度的跳跃。

可选地，所述根据所述列车实际跳跃的距离和所述列车需要跳跃的目标距离，控制调整牵引与制动子系统输出的牵引力或制动力的大小，包括：

将所述列车实际跳跃的距离和所述列车需要跳跃的目标距离进行比较；