[发明专利]用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系及其施工方法

说明书

本发明公开了一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系及其施工方法，该支撑体系包括第一道支撑结构(1)、第二道支撑结构、第三道支撑结构和临时立柱，第一道支撑结构包括支撑结构主体(11)和吊装口支撑梁(12)和吊装口连接梁(13)；盾构接收端处的冠梁、吊装口连接梁和吊装口支撑梁之间形成两个盾构吊装口(14)；车站主体结构的中板上预留两个中板盾构吊装口，位于两个盾构吊装口的正下方，在车站主体结构内形成双线盾构吊出通道供双线盾构机吊出车站主体结构。本发明用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，在车站主体结构中板施工完成后即可提供盾构接收并出井的条件，在确保施工质量的基础上加快施工工期，降低施工成本。

技术领域

本发明涉及一种地铁车站施工结构及方法，尤其涉及一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系及其施工方法。

背景技术

近年来，全国各地城市轨道交通建设的开展犹如雨后春笋，成为当前基础设施建设领域的新浪潮。地铁车站工程比较普遍的施工工法为明挖顺做法，区间工程采用盾构法，车站工程与区间工程存在施工接口需要交叉施工，一般在车站主体结构完成后再进行区间施工，而当车站与区间工程的施工工期短，工期压力大，难度高时，较难确保车站能按期提供双线盾构接收。

按照常规的车站结构设计，车站的围护结构形式为支护桩加内支撑的形式，标准的地铁车站一般为地下2层，在车站大小里程端的中板及顶板结构区域设计有“盾构吊装口”，做为盾构机吊装下井或出井的“通道口”。目前，地铁车站通常为地下2层箱型框架结构，车站主体基坑设计三道支撑体系，三道支撑体系之间通过临时立柱支撑连接，便于车站底板、中板、顶板、侧墙的施工。

在常规的施工工法中，当车站主体结构要提供盾构机的接收条件时，需要完成的工作有：1、盾构接收端的车站主体结构顶板施工完成。2、车站主体结构“盾构吊装口”范围内的内支撑结构全部拆除完成。然而，当车站主体结构提供盾构接收条件的目标工期较短时，车站施工必须采取高强度的抢工措施，加快顶板施工并拆除盾构吊装口范围内支撑结构的进度可能增加安全风险，施工成本会增加，施工质量也不可控，且抢工后仍不能确保实现工期节点施工。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，在车站主体结构中板施工完成后即可提供盾构接收并出井的条件，在确保施工质量的基础上加快施工工期，降低施工成本。

本发明的目的之二在于提供一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系的施工方法，能在车站工程和区间工程交叉抢工时满足车站按期实现双线盾构提前接收的要求，降低工期压力和施工难度，确保工程的顺利施工，为地铁施工工程提供了借鉴。

本发明是这样实现的：

一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，包括第一道支撑结构、第二道支撑结构、第三道支撑结构和临时立柱，第一道支撑结构、第二道支撑结构和第三道支撑结构通过临时立柱由上至下平行设置，构成支撑体系；

所述的第一道支撑结构包括支撑结构主体和吊装口支撑梁和吊装口连接梁；支撑结构主体为若干根支撑梁连接形成的矩形框架结构，且在矩形框架结构的非吊出通道区域内间隔设有若干根支撑梁，支撑结构主体与车站主体结构的冠梁固定连接；吊装口支撑梁设置在支撑结构主体内并与支撑结构主体的支撑梁固定连接，吊装口支撑梁与车站主体结构的盾构接收端平行设置；若干根吊装口连接梁分别间隔连接在吊装口支撑梁的一侧与车站主体结构的盾构接收端处的冠梁之间，盾构接收端处的冠梁、吊装口连接梁和吊装口支撑梁之间形成两个盾构吊装口；吊装口支撑梁的另一侧通过若干根吊装口连接梁与支撑结构主体的支撑梁和车站主体结构的冠梁连接固定；车站主体结构的中板上预留两个中板盾构吊装口，两个中板盾构吊装口分别位于两个盾构吊装口的正下方，在车站主体结构内形成双线盾构吊出通道，双线盾构机通过双线盾构吊出通道吊出车站主体结构。

所述的盾构吊装口的长度和宽度能覆盖盾构机的长度和宽度，中板盾构吊装口的长度和宽度能覆盖盾构机的长度和宽度。