[发明专利]电动车双电机控制系统扭矩分配方法

说明书

本发明公开了一种电动车双电机控制系统扭矩分配方法，双电机驱动装置包括用于对第一车轮提供驱动力的第一电驱动总成和用于对第二车轮提供驱动力的第二电驱动总成，第一电驱动总成包括主驱动电机，第二电驱动总成包括辅驱动电机；基于驾驶性需求，可选择性的执行动力性驾驶策略和经济性驾驶策略，控制所述双电机驱动装置输出扭矩。本发明的电动车双电机控制系统扭矩分配方法，基于驾驶性需求执行对应动力性或经济性驾驶策略，提高了驾乘的动力性和经济性体验感。

技术领域

本发明属于新能源汽车技术领域，具体地说，本发明涉及一种电动车双电机控制系统扭矩分配方法。

背景技术

随着纯电动车市场需求已逐步趋向大空间、性能强，B级、C级乘用车以及中大型SUV产品，配电量也在不断增加，其整备质量近2T甚至超过2T，驱动电机功率需求亦不断增大，目前市场上多数车型采用的单电机驱动方案，电机功率不断增大，体积及质量亦不断增大，母线电压及电流增大，使得在全速范围内使用，驱动系统效率低、能耗高，增加部件制造难度，提高制造成本等缺陷日趋明显。故，双电机及多电机联合匹配驱动方案已成为技术发展趋势。

双电机及多电机联合匹配驱动方案主要有集成式与分体式两种：对于集成式方案，电机与电机之间采用机械结构连接耦合，转速耦合稳定，传动效率高，但其集成结构复杂，成本高，四驱方案还需传统式的动力分流及传动系统，占用大量车身空间，不利于电动车电池包空间及能量密度的提高；对于分体式方案，结构简单紧凑，功率密度高，且驱动控制系统独立，利于总布置和驾驶舒适性等优点。但现有的分体式方案，不能高效分配各电机间扭矩，同时四驱模式下不能保证各电机转速耦合同步，增大了功率损失，提高车辆安全性及经济性。

而且现有双电机车型依托于过多的人为驾驶模式设置，其系统本身的耦合效率低，系统成本高且驾驶经济性差。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提供一种电动车双电机控制系统扭矩分配方法，目的是提高驾乘的动力性和经济性。

为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：电动车双电机控制系统扭矩分配方法，双电机驱动装置包括用于对第一车轮提供驱动力的第一电驱动总成和用于对第二车轮提供驱动力的第二电驱动总成，第一电驱动总成包括主驱动电机，第二电驱动总成包括辅驱动电机；基于驾驶性需求，可选择性的执行动力性驾驶策略和经济性驾驶策略，控制所述双电机驱动装置输出扭矩。

执行动力性驾驶策略时，所述主驱动电机和/或所述辅驱动电机的输出扭矩＝MIN(电机可输出扭矩，对应轴系车轮滑移临界扭矩)。

所述对应轴系车轮滑移临界扭矩＝F*ψ*r，其中，F为车轮法向力，r为车轮滚动半径，ψ为道路附着系数；

前轮法向力F_前＝G*(b*cosα/L-h*sinα/L)-C*A*Ρ*(u^2)/2-G*h*a’/(g*L)，后轴法向力F_后＝G*(a*cosα/L+h*sinα/L)-C*A*Ρ*(u^2)/2+G*h*a’/(g*L)’，其中，G为车辆重力，a为车辆质心与前轴的距离，b为车辆质心与后轴的距离，L为车辆轴距，L＝a+b，h为车辆质心高度，α为所处道路坡度的角度，C为车辆空气阻尼系数，A为车辆迎风面积，Ρ为空气密度，u为车速，a’为车辆加速度，g为重力加速度。

执行动力性驾驶策略时，根据车辆运行参数和车辆的工作模式，计算主驱动电机和辅驱动电机的输出扭矩。

所述车辆运行参数包括动力电池的电量SOC、车速以及第一电驱动总成和第二电驱动总成的传动效率。

所述车辆的工作模式包括辅助电机单独工作模式、主电机单独工作模式、双电机扭矩耦合工作模式和双电机转速耦合工作模式。