[实用新型]主动排风控制模式的列尾装置

说明书

一种主动排风控制模式的列尾装置，包括信道单元、DSP数字处理单元、闪光单元、电池、驱动单元、传感器、第一电磁阀、第二电磁阀，递动单元与DSP数字处理单元连接，第一时间控制单元与递动单元连接，第三电磁阀与时间控制单元连接；当列车制动管折角塞门发生冻结、异物堵塞、误关、忘记开放、人为破坏有意关闭等非正常情况下可对列车制动管贯通状态进行自动、适时、有效、主动的监测，及时报警的主动排风控制模式的列尾装置。

技术领域

本实用新型为铁路列车制动管贯通状态监控的安全防护装置，特别涉及一种主动排风控制模式的列尾装置。

背景技术

运输史的教训表明：运动的车辆失去牵引力并不可怕，可怕的是制动失灵而导致不能控制列车停车，因此，确保列车制动管的贯通对行车安全尤为重要。1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因机后一位折角塞门被人为关闭，列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路职工19人死亡， 25人重伤， 51人轻伤的重大事故。

铁道部于1988年7月公布施行新的《机车操作规程》第四十二条规定：列车起车后，当速度允许时，应进行制动实验，（上坡道除外），实验列车制动力大小，同时注意列车制动管折角塞门关闭与否。此项规定虽然对防“折关”能起到检测作用，当每次起车后“撂一把闸”，速度大约下降13公里左右，即浪费能源，又影响效率。上有政策，下有对策，个别司机为了多开节油奖，施行微量减压，并且不等制动排风结束就缓解，致使发生多起由于微量减压导致的车辆抱闸，造成轻者停车，重者脱轨的列车事故。

1989年1月17日，《人民铁道报》记者周子平针对一年前438次旅客列车事故的惨痛教训，发表了《悲剧仍未落下帷幕》署名文章，在全路引起非常大的反响！一个小小折角塞门，成了列车运行安全的命脉，全路发生的“折关”事件居高不下，防不胜防！人们寄希望于先进的技术设备，一些老司机在座谈时说：“不管什么方案，要快点拿出实际东西来。”

2009年6月29日凌晨2点40左右,K9063次客车由郴州站3道开车,K9017次列车进郴州站5道准备停车，由于K9017次列车的制动失灵,该列车冲出信号机与刚开车的K9063次发生侧面冲突，造成3人死亡，60余人受伤。造成这起事故的原因是：K9017次列车第二位车辆制动软管在出厂安装作业中防尘堵底盖遗留在折角塞门内，堵塞制动主管而导致列车制动失灵。

目前，全国铁路对列车制动管贯通状态的监测，采用的是《列车尾部安全防护装置》简称“列尾装置”，原铁道部运输局机务部积极主抓并推行了《机车车载安全防护系统》即：（6A系统）。其中，第一个子系统就是“机车空气制动安全监测”，可以检测到列车制动管折角塞门发生的上述几种非正常情况，简称“折关”。但是，该监测系统只能发现问题，如“折关”事件发生在列车前部，特别是发生在机车后部5位以内，如果列车需要在前方站停车等会其他列车时，司机（撂闸）采取列车制动时，只有发生“折关”前的几辆车抱闸，起制动作用，列车后面几十辆车（一般列车编组50-60辆）都不抱闸，列车制动失灵不能及时停车，会发生前述两起旅客列车冲突（相撞）的群死群伤事故。

“列尾装置”是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备。其作用原理是：列车运行中，机车乘务员能够及时准确地掌握列车尾部风压，通过无线电信号的遥控检测，实现机车对列尾的控制和尾部信息的自动反馈，当列车制动管因上述几种非正常情况不畅通，特别当车辆折角塞门被意外关闭时，后部车辆由于得不到机车供风装置向列车制动管补风，逐渐泄漏后导致风压值逐步低于规定门限值时，列尾装置自动报警，机车乘务员可操纵列车尾部装置进行尾部排风辅助制动，以防止列车“放飏”事故的发生。