[实用新型]一种可调高度的站台门底部密封绝缘支座

说明书

本实用新型公开一种可调高度的站台门底部密封绝缘支座，包括支座；支座的外侧设有环绕的弹性伸缩绝缘密封套，支座包括上安装面板、下安装面板；上安装面板的底端中心固定设有轴体，轴体的底端固定设有上法兰盘；下安装面板的顶端中心固定设有外螺纹套筒；外螺纹套筒的顶端通过螺纹连接设有内螺纹套筒，内螺纹套筒的顶端固定设有下法兰盘；上法兰盘、异形绝缘环、下法兰盘之间嵌入设有螺栓组件；螺栓组件的上下侧设有绝缘套筒。本实用新型安装在站台门和车站站台板之间，使站台门和站台板两者绝缘隔离。支座密封及绝缘性能好，且可调节高度方便安装，在后期使用过程中达到防水防尘防潮避免绝缘失效的有益效果。

技术领域

本实用新型属于轨道交通站台门技术领域，特别涉及一种可调高度的站台门底部密封绝缘支座。

背景技术

目前绝大多数的地铁工程中，列车采用直流供电模式。在这种供电模式下为防止杂散电流对地下管线以及车站建筑内钢结构进行电化学腐蚀，兼作回流轨的列车走行轨与大地之间采取绝缘安装。由此，走行轨与大地之间可能存在一个电位差，最高可达DC90V(正常运行时且在最大负荷状态下)或DC120V(有一个牵引所解列，由相邻牵引变电所构成“大双边”供电时)，因此站台门和列车之间存在对乘客造成安全危害的电位差，若乘客同时触摸到站台门和列车门，则可能造成安全伤害。《地体设计规范》(GB 50157-2013)第26.5.7条：站台门与列车车厢宜保持等电位，当与钢轨有联接需求时，等电位要求应符合下列规定：2正常情况下人体可触及的站台门金属构件应与车站结构绝缘，门体与车站结构之间的绝缘电阻不应小于0.5MΩ，每侧站台门应保持整体等电位。

目前地铁全高站台门采用上部伸缩绝缘套筒与土建顶梁联接，下部支座增加绝缘垫块\板安装方案；半高站台门只采用下部支座增加绝缘垫块\板安装方案。

由于站台门上部的绝缘套筒在不在轨行区侧且没有污水，环境条件较好不容易失效。站台门整体绝缘失效主要是由底部绝缘失效导致。目前普遍采用工字钢支座(分上、下T型两部分)，工字钢支座下T型部分与车站站台板通过穿透螺栓组件固定；工字钢支座上T型部分与站台门的门槛、立柱之间增加绝缘垫块\板，并采用螺栓组件和绝缘套固定。工字钢上下T型两部分均通过腰部螺栓横向固定为一体，并用竖向螺栓对上下部分的高度进行安装定位。

现有的底部绝缘方案从原理上讲没有问题，但是在实际应用中绝缘却容易失效，存在如下缺点：

1、支座安装后直接暴露在外部较差的环境中，支座的绝缘垫块\板绝缘垫块的厚度如过大，则刚度无法满足要求；厚度较小，爬电距离不够，且随着轨行区金属粉末、粉尘颗粒、公共区保洁污水污渍等，均存在进入内部缝隙，堆积到一定程度，便导通造成支座绝缘失效，并且无法查询整改。

2、目前支座没有采用密封方案，整个支座暴露在外部环境中，没有将绝缘部位与外界进行有效隔离，随着时间的推移，绝缘值逐渐降低并完全失效。此外环境中的水汽也对支座绝缘值造成较大的影响。

3、工字钢上、下T型两部分通过腰部螺栓横向固定为一体，并靠其腰孔调整支座高度，调节量小，对土建的施工误差吸收小。如站台结构板施工低了需通过大量的垫片来垫高，如站台结构板施工过高了则只能剔凿站台板。

4、支座竖向螺栓对上下T型两部分的高度进行定位，如腰部螺栓松动，则站台门所有的垂直载荷将全部由竖向螺栓承受，受力形式不合理。

5、绝缘垫块\板、螺栓组件均为散装部件，全部现场装配安装，安装工艺得不到保障，同时其间隙裸露在外部环境中，容易积累灰尘杂质；此外组装后的支座绝缘性能在门体安装完成后才能测试，不便拆卸安装。

因此站台门支座的绝缘方案在理论上是没有问题的，且地铁开通运营前绝缘值都能满足规范要求的不小于0.5MΩ绝缘阻值，但随着后续的持续运营，受地铁车站复杂的外部环境影响，支座绝缘完全失效，无法长期使用。这是轨道交通行业内目前普遍存在的难题。

实用新型内容