[实用新型]两挡纯电动汽车变速器换挡机构

说明书

本实用新型公开的两挡纯电动汽车变速器换挡机构，换挡时，电机蜗杆总成上的电机驱动其蜗杆旋转，蜗杆与扭转减震器总成的涡轮啮合，通过涡轮旋转带动扭转减震器总成上直齿轮旋转，直齿轮与拨叉总成上拨叉杆齿条啮合，带动拨叉杆的轴向移动，进而驱动拨叉轴向移动实现换挡。相比现有技术省略了传动摆杆总成，降低了采购成本和装配成本，同时在换挡时动力传递链减短，力效率相比传统机构要高，动力响应快，减少整车换挡顿挫。

技术领域

本实用新型涉及纯电动汽车变速器，具体涉及两挡纯电动汽车变速器换挡机构。

背景技术

现有技术的两挡纯电动汽车变速器换挡机构如图1所示。两挡纯电动汽车变速器换挡机构包含电机蜗杆总成、扭转减震器总成、传动摆杆总成和拨叉总成。在换挡时，电机蜗杆总成上的电机11启动，带动其蜗杆13转动，蜗杆13与扭转减震器总成上涡轮21配合传递动力，再由扭转减震器总成2上的直齿轮24与传动摆杆总成4上的扇形齿轮41上的扇形齿411配合，再由传动摆杆总成4上的拨指421与拨叉总成3上的叉口架331配合传递动力，最终驱动拨叉总成3移动完成换挡机构换挡。此时传动摆杆总成4的转动信号由其上的角度传感器23进行接收反馈，用于判断拨叉总成3是否完成换挡动作。

现有技术的两挡纯电动汽车变速器换挡机构零件数量多，在换挡时动力传递链长，机构总间隙较大，所以存在如下缺陷：

1）零件数量多，制造成本和装配成本高；

2）动力响应延迟，影响整车换挡停顿舒适性；

3）占用变速器箱体内部空间，无法做到变速器轻量化、小形化；

4）机构总间隙大，传感器反馈不精准，容易造成脱挡打齿等问题。

因此，需要设计一种两挡纯电动汽车变速器换挡机构简化电机蜗杆到拨叉的配合结构，优化变速器箱体空间。

实用新型内容

本实用新型公开了两挡纯电动汽车变速器换挡机构，简化电机蜗杆到拨叉的配合结构，提供了一种变速箱体内空间占用少、动力响应快、零件少成本低、使用可靠的两挡纯电动汽车变速器换挡机构。

本实用新型公开的两挡纯电动汽车变速器换挡机构，包括，电机蜗杆总成、扭转减震器总成和拨叉总成；

所述电机蜗杆总成包括电机、由电机驱动的蜗杆；

所述扭转减震器总成一端为涡轮、另一端为与涡轮同轴的直齿轮；在涡轮一侧设置有角度传感器；

所述拨叉总成包括拨叉杆及拨叉，所述拨叉杆一端固定拨叉，另一端本体上设置拨叉杆齿条；

所述蜗杆与涡轮啮合，所述直齿轮与拨叉杆齿条啮合。

进一步地，所述电机蜗杆总的蜗杆两头分别套装左蜗杆轴承和右蜗杆轴承，所述电机蜗杆总成通过左蜗杆轴承和右蜗杆轴承固定连接在变速器箱体上。

进一步地，所述扭转减震器总成的涡轮和直齿轮外侧分别套装左涡轮轴承和右涡轮轴承，所述扭转减震器总成通过左涡轮轴承和右涡轮轴承固定连接在变速器箱体上。

进一步地，所述拨叉总成通过拨叉杆左端和拨叉杆右端固定连接在变速箱体上。

本发明有益技术效果为：在换挡时，电机启动，带动蜗杆转动，再由蜗杆与涡轮配合传递动力给扭转减震器总成；再由扭转减震器总成上的直齿轮与拨叉总成上的拨叉杆齿条配合传递动力，最终驱动拨叉总成移动完成换挡，此时扭转减震器总成上的直齿轮的转动信号由角度传感器进行接收反馈，用于判断拨叉总成是否完成换挡动作。该机构零件数量少，相比传统机构省略了传动摆杆总成，降低了采购成本和装配成本；同时在换挡时动力传递链减短，力效率相比传统机构要高，动力响应更快，减少整车换挡顿挫，提高换挡品质；机构总间隙小，传感器反馈精准，避免因拨叉行程不足造成的脱档打齿等可靠性问题。

附图说明