[实用新型]一种中低速磁浮双线先简支后连续整孔大箱梁

说明书

本实用新型公开了一种中低速磁浮双线先简支后连续整孔大箱梁，包括设于线路两端的边孔梁及设于所述边孔梁之间的若干中间孔梁，所述边孔梁和中间孔梁为回字型截面结构，其顶面两侧向外延伸构成桥梁翼板，所述边孔梁包括边孔梁混凝土梁(1)，所述边孔梁混凝土梁(1)与中间孔梁相邻一端上缘设有边孔梁简支变连续纵向预应力筋(3)，所述中间孔梁包括中间孔梁混凝土梁(6)，该中间孔梁混凝土梁(6)两端上缘设有中间孔梁简支变连续纵向预应力筋(8)。本实用新型的大箱梁，将中低速磁浮常规标准跨度桥梁结构由简支梁改为先简支后连续梁，大大减少了相邻两孔简支梁的梁缝位置随着桥梁变形形成的折角轨面不平顺。

技术领域

本实用新型属于中低速磁浮轨道交通技术领域，更具体地，涉及一种中低速磁浮双线先简支后连续整孔大箱梁。

背景技术

中低速磁浮轨道交通采用常导电磁铁吸力型悬浮和导向技术，通过车辆悬浮架上的U型电磁铁与F型钢轨之间的电磁吸引力，实现车辆的悬浮和导向。

目前中低速磁浮常规标准跨度桥梁结构一般采用20～40m跨径的简支梁，线路正线双线简支梁横向布置既有采用并置式单线预制小箱梁加横撑的布置形式，也有采用预制整孔大箱梁上再设承轨台的布置形式。一般待桥梁结构施工完成后，再在桥梁上施工轨道结构。当线路局部位于小曲线半径上时，也有采用多孔20～40m跨径连续梁的，但是往往采用桥位现场支架现浇施工法施工。

中低速磁浮列车单节车采用5模块悬浮架结构，每个悬浮架模块长约为2.8m，额定悬浮间隙为8～10mm，正常运行时悬浮间隙的波动为±4mm，且悬浮架是抱轨运行的，即在正常运行状态下，悬浮架与轨道结构的顶板、底面之间的间隙为8±4～10±4mm，而且轨道结构及支撑轨道结构的桥梁等结构均会有一定的施工误差和变形，因此中低速磁浮车辆对轨道结构的平顺性及支撑轨道结构的桥梁等结构的变形要求是比较高的。

但是在车辆运行时，悬浮架在高速计算分析的悬浮控制器的控制下运行，可以根据轨道高低快速反应跟随，确保了悬浮架与轨道结构的顶板、底面之间的间隙始终满足悬浮架通过性要求。对中低速磁浮列车每个悬浮架模块(长约2.8m)进行竖曲线通过能力分析的结果表明，悬浮架抱轨走行机构可以适应最小R＝1500m的竖曲线半径(此竖曲线半径为包含了各种变形因素后的车下瞬时轨面竖曲线半径，下同)，因此，只要中低速磁浮车辆走行在曲线半径大于1500m的连续轨道上，悬浮架就能正常通过。但是，中低速磁浮交通现在一般采用的有缝轨道，即轨道并不连续，不连续的轨道一旦发生折角变形时，就会降低或限制悬浮架的通过性，过大的折角变形甚至可能使得悬浮架发生撞击轨道并卡死在轨道上，如图1所示。如果常规标准跨度桥梁结构采用简支梁，当简支梁向下弯曲时，在相邻两孔简支梁的梁缝位置就会形成一个折角，桥上轨道也将在桥梁变形的带动下发生折角变形，当折角较大时，就可能影响磁浮列车悬浮架的通过能力，而且悬浮架易在轨面折角位置发生较大的波动，影响车辆乘坐的舒适性。此外，现有技术常规标准跨度桥梁结构采用简支梁除了不利于悬浮架的通过并影响车辆的乘坐舒适性外，另外一个问题是采用简支梁时，桥梁的梁高较大，不但耗费较多的建筑材料造成投资增加，而且外观也较为粗笨，影响了桥梁的美观。

实用新型内容

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本实用新型提供一种中低速磁浮双线先简支后连续整孔大箱梁，其目的在于，将中低速磁浮交通常规标准跨度桥梁结构由简支梁改为先简支后连续梁，大大减少了相邻两孔简支梁的梁缝位置随着桥梁变形形成的折角轨面不平顺，在列车荷载作用下的动态轨面更加平顺，有利于磁浮列车的悬浮架平稳通过墩顶附近的轨道区域，使得磁浮车辆的乘坐舒适性更好。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种中低速磁浮双线先简支后连续整孔大箱梁，设于桥梁墩台上，包括：

设于线路两端的边孔梁及设于所述边孔梁之间的若干中间孔梁，所述边孔梁和中间孔梁为回字型截面结构，其顶面两侧向外延伸构成桥梁翼板，以增加梁顶截面横向宽度，便于铺架双线轨道；