[实用新型]新旧混凝土构件结合处的连接结构

说明书

本实用新型提供了一种新旧混凝土构件结合处的连接结构，包括相对设置的新混凝土构件和旧混凝土构件；新混凝土构件和旧混凝土构件之间存在施工缝；旧混凝土构件内水平埋设有第一受力钢筋，新混凝土构件内水平埋设有第二受力钢筋；第一受力钢筋和第二钢筋均用于支撑新混凝土构件；第一受力钢筋和第二受力钢筋通过钢筋接驳器同轴连接，钢筋接驳器埋设于旧混凝土构件内且其端部外部于旧混凝土构件与新混凝土构件相对的墙面；旧混凝土构件在与新混凝土构件相对的墙面上设置有遇水膨胀止水条；新混凝土构件和旧混凝土构件之间的施工缝通过注浆导管和注浆管灌注有混凝土。本实用新型适用于埋深较大，地下水位高，施工缝长期受地下水环境影响的情况。

技术领域

本发明涉及建筑施工技术领域，具体涉及一种新旧混凝土构件结合处的连接结构。

背景技术

武汉市轨道交通八号线是武汉轨道交通线网中重要的镇间过江轨道交通骨干线路，其中竹叶山车站位于黄浦大街竹叶山转盘处发展大道西北角。而武汉市轨道交通八号线田田广场绿化景观与地下空间利用项目是武汉市地铁物业开发示范工程，也是城市景观和市政基础设施结合的典范。田田广场项目占地面积32356平方米，地下两层，结构上由南北两侧大型现代化商业综合体与车站主体结构连为整体。

由于八号线通车时间紧张，竹叶山车站主体结构需先行施工，待车站主体结构施工完毕后，再进行南北两侧的地下商业结构的施工。该项目属于地下结构，防水要求严格，主体结构无法设置永久结构缝，整体结构最大纵向长度为225m,最大横向宽度为120m。而按《混凝土结构设计规范》GB50010-2010(2015修订版)规定，长度超过55m需设置伸缩缝，因此该项目结构使用期间温度应力非常大，且结构中间部位存在椭圆形大开洞，受力复杂。综合以上因素，南北两侧物业结构与先行完工的车站结构连接的安全性、防水效果直接影响轨道交通8号线的正常运行及乘客、市民的生命安全。

目前，对于地下分期施工的钢筋混凝土结构，存在两大难题，第一是新旧混凝土交界面钢筋的连接；第二是新旧混凝土交界处的防水问题。传统的做法是通过设置后浇带或者后植筋技术来解决分期施工的钢筋混凝土结构的连接问题，通过预埋膨胀止水条来解决施工缝防水的问题。

对于本项目，一方面，车站地连墙及主体结构先行完成施工，南北两侧物业基坑尚未开挖，无法提前绑扎接缝处受力钢筋，因此无法设置后浇带。另一方面，由于地下室长宽方向尺寸均比较大，且中庭位置直接受外界温度变化影响，整体结构温度应力较大。纵向与车站相连的梁需选用直径32mm的受力钢筋,采用后植筋技术的话，需要植入车站结构的深度不得小于850mm,且梁纵向受力钢筋根数多，间距密集，现场施工既无法保证植筋深度及植筋间距的要求，更无法保证植筋质量。

该项目使用年限为100年，根据《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2013规定：当结构的加固材料中含有合成树脂或其他聚合物成分时，其结构加固后的使用年限宜按30年考虑；且使用年限到期后，当重新进行的可靠性鉴定认为该结构工作正常，仍可继续延长其使用年限。本工程植筋深埋在地下，植筋胶长期受地下水、土等环境影响较大，后期检查不便。因此，本项目无法通过后植筋技术来解决物业结构与车站结构的连接问题。

本项目底板位于地下15m,地下水丰富，物业与车站连接部位长期面临着地下水渗透的危险，根据武汉市已建成的轨道交通地下结构的经验来看，因为施工作业面狭窄等客观因素，仅通过设置膨胀止水条，无法彻底解决结构施工缝渗水的问题。

发明内容

本发明的目的就是针对现有技术的缺陷，提供一种新旧混凝土构件结合处的连接结构，应用于当无法使用常规的后植筋或者设置后浇带的方式来进行分期施工的钢筋混凝土结构，以适用于埋深较大，地下水位高，施工缝长期受地下水环境影响的情况。