[实用新型]电动汽车电池管理系统充电唤醒电路

说明书

本实用新型涉及一种电动汽车电池管理系统充电唤醒电路，包括控制信号处理电路Z3和唤醒信号输出电路Z1，控制信号处理电路Z3包括顺序串联的电容C1、二极管D1和MOS管Q1的栅极G，电容C1与二极管D1之间并联有接地的电阻R1；二极管D1与MOS管Q1的栅极G之间还并联有接地的电容C2；唤醒信号输出电路Z1包括MOS管Q2，MOS管Q2的源极S与车载辅助电源相连，MOS管Q2的栅极G与MOS管Q1的漏极D相连，MOS管Q2的漏极D连接到电池管理系统BMS。本实用新型通过MOS管的组合利用CP信号对唤醒BMS的车载辅助电源进行控制，在休眠状态下，本电路静态功耗几乎为0。

技术领域

本实用新型涉及新能源车辆领域，尤其涉及一种电动汽车的电池管理系统。

背景技术

根据国标GBT 18487.1-2015《电动汽车传导充电系统 第1部分 通用要求》如图1所示，慢充桩与车辆充电接口除交流线缆连接外，还存在两个识别信号端口，分别为CP信号（Control Pilot控制信号）和CC信号（Connection Confirm充电连接信号），其中CC与PE间为纯电阻性，CP为PWM波。在充电枪插入车辆接口后，首先BMS被唤醒，通过对比检测点3的电压值，判断CC信号是否符合要求，并判断出充电桩线缆供电能力，同时BMS通过输入检测检测点2的PWM波的占空比确定该充电桩输出功率，配置完成后BMS控制闭合S2开关，充电桩K1,K2开关相继闭合，车辆开始充电。

由于电动汽车慢充新国标在电网与车载充电机之间增加了一种保护装置，该保护装置进行一定的充电使能控制。这就导致电池管理系统（BMS）无法在需要充电时被通常只有12V的车载充电机的低压辅助电源唤醒。现有大多数BMS的唤醒源都来自于CC信号，而CC信号本身是属于无源信号，需要BMS本身始终保持一定的电压监测CC信号，因而当BMS处于休眠状态时仍然需要为CC信号保留一部分休眠电流，产生休眠功耗，同时由于CC信号本身兼具充电线缆耐受电流的识别，这种唤醒方式会对识别精度造成一定影响。

现有技术中同样有小部分方案选择CP信号作为唤醒源，CP本身是一个±12V的交流信号，现有技术中采用CP信号作为唤醒源时由于CP信号是一个PWM波，存在上升沿和下降沿，通常解决方式是用一个独立的边沿触发器作为信号捕捉单元需要很多的芯片配合触发，进而激活后端电路再给出控制信号唤醒BMS，该种方式成本较高，并且芯片配合触发是需要一直处于待机状态，这样同样会增加BMS休眠功耗。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种电动汽车电池管理系统充电唤醒电路，该充电唤醒电路通过MOS管的组合利用CP信号对唤醒BMS的车载辅助电源进行控制，在休眠状态下，本电路静态功耗几乎为0，实现了节能环保的目标，成本低廉结构简单，对信号源无影响，具有广泛的推广应用价值。

本实用新型是这样实现的：一种电动汽车电池管理系统充电唤醒电路，通过CP信号作为信号源控制唤醒电池管理系统BMS，包括控制信号处理电路Z3和唤醒信号输出电路Z1，

所述控制信号处理电路Z3包括顺序串联的电容C1、二极管D1和MOS管Q1的栅极G，所述电容C1与二极管D1的阳极A之间并联有接地的电阻R1；所述二极管D1的阴极K与MOS管Q1的源极S之间还并联有接地的电容C2，MOS管Q1的源极S接地；

所述唤醒信号输出电路Z1包括MOS管Q2，所述MOS管Q2的源极S与车载辅助电源相连，MOS管Q2的栅极G与MOS管Q1的漏极D相连，MOS管Q2的漏极D输出高电平信号到电池管理系统BMS作为电池管理系统BMS的唤醒信号；

所述MOS管Q1为NMOS，所述MOS管Q2为PMOS。

还包括滤波电路Z5，所述滤波电路Z5包括电阻R7、二极管D3和电容C3，所述二极管D3阴极K与电池管理系统BMS相连，二极管D3的阳极A通过电阻R7与MOS管Q2的漏极D串联，所述电容C3一端接地另一端并联在二极管D3的阳极A与电阻R7之间。