[实用新型]杆状物锁紧扣及拉杆总成

说明书

本实用新型公开了一种杆状物锁紧扣及拉杆总成，包括扣体，所述扣体包括锁合部以及连接于锁合部的调节部，所述锁合部与调节部之间围合形成一锁合区域，所述调节部具有与锁合区域连通的调节间隙；锁紧件，与调节部连接，并可施力于调节部迫使增大或减少锁合区域；其中，所述锁合区域包括第一锁合弧段、位于调节间隙两侧的第二锁合弧段以及直线定位段，所述直线定位段的一侧相切于第二锁合弧段，另一侧向第一锁合弧段延伸，通过在锁合区域内设置两直线定位段，锁紧件在施力于调节部时，可以推动置于锁合区域内的杆状物朝向于第一锁合弧段运动，增大两者之间的接触面积，进而逐步提升对杆状物的抱合度，提高锁合效果。

技术领域

本实用新型涉及汽车转向系统的技术领域，尤其是涉及一种杆状物锁紧扣及拉杆总成。

背景技术

汽车拉杆可分为直拉杆和横拉杆，它们是汽车转向系统的二个主要零件。现有的汽车拉杆构造例如授权公告号为CN208069794U专利中所公开的“一种拉杆总成”所示出的，包括第一、第二转向横拉杆，两转向横拉杆之间设置有伸缩轴套，第一、第二横拉杆可相对伸缩轴套发生轴向滑动。

现有技术中，横拉杆与伸缩轴套的连接方式通常为螺纹连接，车辆在行驶过程中，横拉杆与伸缩轴套两者在周向上需要保持相对的旋转锁定，用于抵抗车辆转向过程中所产生的扭矩，而螺纹连接仅具有一定的轴向自锁性，因此在伸缩轴套的外壁处还会设置松紧箍，在上述专利中也有示出。锁紧时通过拧动松紧箍上的螺栓，用于增大伸缩轴套与横拉杆之间的摩擦力，进而提高车辆行驶过程中的安全性。

而一般应用在轿车上的拉杆其所要求能够承受的扭力并不高，使得松紧箍的锁紧强能力要求也较低。但在重卡以及大型车辆上，往往要求拉杆能够承受300~400N·m的扭矩大小，而现有的松紧箍结构无法达到此锁紧效果，容易导致车辆行驶过程中，横拉杆与伸缩轴套之间发生相对的转动，而发生安全事故。

实用新型内容

本实用新型的第一个目的是提供一种锁合效果较好的杆状物锁紧扣。

本实用新型的上述实用新型目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种杆状物锁紧扣，包括：

扣体，所述扣体包括锁合部以及连接于锁合部的调节部，所述锁合部与调节部之间围合形成一锁合区域，所述调节部具有与锁合区域连通的调节间隙；

锁紧件，与调节部连接，并可施力于调节部迫使增大或减少锁合区域；

其中，所述锁合区域包括第一锁合弧段、位于调节间隙两侧的第二锁合弧段以及直线定位段，所述直线定位段的一侧相切于第二锁合弧段，另一侧向第一锁合弧段延伸。

通过采用上述技术方案，杆状物在伸入至锁合区域内，利用两个直线定位段与杆状物外壁相切实现初步定位，由于加工精度的问题，无法使得杆状物外表面与第一锁合弧段完全贴合，只能实现部分的贴合，当通过操作锁紧件使得锁合区域逐步变小时，两直线定位段施力于杆状物，使得杆状物朝向于第一锁合弧段一侧发生微小的移动，逐步的增加与第一锁合弧段之间的贴合面积，同时位于调节间隙两侧的第二锁合弧段也逐步的增大与杆状物的贴合面积，使得整个杆状物随着锁合区域的缩小，贴合面积逐步增大，逐步增大对杆状物的锁合力，达到较佳的锁合效果。

作为优选地，所述调节部包括镜像设置的两调节座，所述调节部包括镜像设置的两调节座，所述调节座包括与锁合部连接的基板以及连接于基板两侧且相向翻折的调节块，所述锁紧件穿设于两基板上；其中，两调节块之间的间距从连接于基板的一端向另一端逐步减小。

通过采用上述技术方案，锁紧件在施力于两基板时，由于两调节块具有一定的倾斜夹角，可以避免在锁合时，同一调节座内的两调节块一端发生相离运动，更好的提升锁合效果。

作为优选地，所述基板具有一内凹面，所述内凹面的两侧分别形成一抵靠部。