[实用新型]一种高温超低膨胀的制动软管

说明书

本实用新型公开了一种高温超低膨胀的制动软管，该制动软管包括橡胶层和编织层，所述编织层位于两层橡胶层之间，并且编织层采用的增强材料为聚酰亚胺纤维，同时采用2股24锭的编织结构；其中，所述制动软管采用三层橡胶层、两层编织层的复合结构，并且从内到外依次为内层橡胶、第一编织层、中层橡胶、第二编织层和外层橡胶。本实用新型相比于现有软管，具有胶管爆破强度高，常温及高温体积膨胀值小等有益效果，达到了降低制动软管膨胀量及高温下保持制动软管超低膨胀性即在20MPa压力下的膨胀值低于0.60ml/m的目的。

技术领域

本实用新型涉及一种高温超低膨胀的制动软管，属于制动软管领域。

背景技术

随着人们生活水平的提高，人们对汽车的消费逐步从需求型消费转化为享受型消费，这也就意味着人们对汽车的要求日益严苛，尤其是对安全性的关注。对于车辆，最直接的安全性是在遇到紧急情况时，刹车是否能够刹住车，而决定是否能刹住车的重大因素之一就是制动软管对于制动压力的传输是否充分，所以，人们期望制动软管的膨胀低，能够充分地传输制动压力，进而缩短刹车距离，提高行车安全性。

目前，市面上的制动软管多采用橡胶、增强材料复合多层的结构，其中增强材料的特性是影响软管膨胀性能的主要因素。常用于生产汽车制动软管的增强材料有人造丝、聚酯纤维、维纶纤维等，其中维纶纤维的模量高，定应力下伸长率小，是目前低膨胀制动软管的主要选择。但是，即便是维纶纤维作为增强材料的制动软管，软管在20MPa压力下的膨胀值依旧高于0.60ml/m，且维纶纤维在高温下力学损失大，会造成软管膨胀值的进一步升高。

综上所述，目前现有制动软管的主要缺点是：1.市面上低膨胀制动软管的膨胀值高，在20MPa压力下的膨胀值依旧高于0.60ml/m；2.因为维纶纤维分子间易形成氢键，其初始模量比分子间只有范德华力的聚酯纤维要高，而纤维的初始模量高表示施加同样大小的负荷时纤维发生的变形量小，所以维纶纤维成为低膨胀制动软管的主要选择，但其吸水率高、高温下力学性能损失大的特性，会造成制动软管高温下膨胀性能的损失。

因此，为了进一步降低软管在20MPa下常温及高温的膨胀值，缩短制动距离，提高车辆安全性，需要对软管的结构进行优化，对软管的增强材料进行优化。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服上述现有技术存在的不足，提供一种结构设计合理，且匹配合理增强材料的高温超低膨胀的制动软管；该软管无论常温还是高温，都能保持制动软管的超低膨胀性，即在20MPa压力下的膨胀值低于0.60ml/m。

为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案如下：

一种高温超低膨胀的制动软管，该制动软管是由橡胶层和编织层组成的复合结构，所述编织层位于两层橡胶层之间，并且编织层采用的增强材料为聚酰亚胺纤维。

进一步的，所述制动软管采用三层橡胶层、两层编织层的复合结构。

进一步的，所述制动软管的复合结构从内到外依次为内层橡胶、第一编织层、中层橡胶、第二编织层和外层橡胶。

进一步的，所述编织层采用2股24锭的编织结构

进一步的，所述第二编织层的编织结构为24锭2股，导程为15～17mm，外径为 7.5～8.5mm。

进一步的，所述中层橡胶的厚度为0.2～0.4mm。

进一步的，所述软管的外径为9.5～10.5mm。