[实用新型]一种活塞结构、集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀

说明书

本实用新型涉及车辆继动阀技术领域，公开了一种活塞结构、集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀，所述的活塞本体外侧表面上设置有行进受力环和缓释受力环，行进受力环的宽度大于缓释受力环的宽度，活塞本体内还设置有伸缩阀，伸缩阀的伸缩端用于开启和封堵柱塞通道在空腔内的端口。继动阀包括阀体，阀体内设置有柱塞推动结构和活塞结构，柱塞推动结构推动伸缩阀实现泄气。本实用新型的继动阀在执行驻车操作的过程中，活塞本体自发的移动并开启柱塞通道的端口，实现了端口开启程度的自适应控制，使得下腔内的气体压力只能部分传递至刹车分泵，在实现驻车的目的时，刹车分泵处的气体压力小于下腔内的气体压力，大大减小了刹车分泵的损耗。

技术领域

本实用新型涉及车辆继动阀技术领域，具体涉及一种活塞结构、集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀。

背景技术

刹车系统和驻车系统分别是保证汽车行进和驻车安全的保障系统，其中现有的刹车系统和驻车系统相互独立，且有分别应用于刹车系统、驻车系统的气压泵和气压阀，二者由于相互独立工作，增加了汽车气压系统的工作负荷，使得汽车的气压系统在常态压力下可能出现馈压的现象，而为了避免馈压则需要提高储气瓶的储气气压，而如此将大大提高出气瓶的瓶身压力，提高了风险指数。

同时，现有的驻车系统在维持驻车时，气压泵或气压阀内的气压值较高，并将该气压值通过气压系统传递至刹车分泵，造成了刹车分泵处的气压值上时间维持在较高的状态，容易造成刹车分泵的损坏。

因此，现有的刹车系统和驻车系统所采用的气压泵和气压阀未能实现系统的集成和精简，也未能实现合理控制内部气压值，不能在较低的压力状态下实现可靠驻车。因此还需要提出更为合理的技术方案，解决现有技术中存在的技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供一种活塞结构、集成驻车和制动动作的低气压保持继动阀，通过合理设置继动阀的结构，将刹车和驻车所需的气压进行合理调配，实现了刹车和驻车的控制共用一个阀体，并能实现在较低的气压输出值下稳定驻车。

为了实现上述效果，本实用新型采用技术方案为：

一种活塞结构，包括活塞本体，所述的活塞本体外侧表面上设置有行进受力环和缓释受力环，行进受力环的宽度大于缓释受力环的宽度，行进受力环与缓释受力环之间的活塞本体上设有贯通结构；所述的活塞本体的内部为空腔，且活塞本体上设置有连通空腔的柱塞通道，活塞本体内还设置有伸缩阀，伸缩阀的伸缩端用于开启和封堵柱塞通道在空腔内的端口，伸缩阀的固定端位于空腔外，且伸缩端与固定端之间形成回气通道。

上述公开的活塞结构，设置的行进受力环和缓释受力环用于受力并推动活塞本体移动，当行进受力环和缓释受力环上的受力大小不同时，活塞本体将沿综合受力的方向产生运动趋势。具体设置活塞结构时，活塞本体设置在对应的活塞腔体内，行进受力环和缓释受力环与活塞腔体之间形成受力腔，行进受力环和缓释受力环上的受力大小由二者的宽度决定，此处的宽度是受力环的外侧边缘与活塞本体外侧表面之间的距离。

优选的，作为一种可行的方案，活塞本体纵向设置，且行进受力环位于缓释受力环的上部。当行进受力环与缓释受力环之间的受力腔内充满高压气体时，行进受力环上产生的气体推力大于缓释受力环上产生的气体推力，则活塞本体将朝向行进受力环的方向移动。

进一步的，对上述技术方案中公开的受力环进行优化，举出如下可行的方案：所述的行进受力环的宽度比缓释受力环的宽度大4～8mm。

优选的，为使行进受力环和缓释受力环上的推力差达到合理状态，所述的行进受力环的宽度比缓释受力环的宽度大5mm。

进一步的，贯通结构使受力腔内的气体能够进入到活塞本体内部空腔，当柱塞通道的端口开启时，气体从端口处进入柱塞通道，实现刹车和驻车过程的气体流动，贯通结构可采用多种方案实现，此处举出如下可行的方案：所述的贯通结构包括设置在活塞本体上的气孔或气隙。