[实用新型]气液缓冲器

说明书

本实用新型提供一种气液缓冲器，包括：筒体，包括第一筒体端和第二筒体端；缸体：部分插入筒体，与筒体间可相对运动；缸体的外壁与筒体的内壁间形成第一间隙腔，缸体外壁设置有阀体，阀体封闭其与第一筒体端之间的间隙腔，形成第一液腔；柱塞：在第二筒体端一侧插入缸体，与缸体间可相对运动；柱塞位于缸体内的一端设置有端盖；柱塞内设有活塞；端盖与缸体之间形成第二液腔，与活塞之间形成第三液腔，活塞与柱塞之间形成气腔；力传递部件：受到压力时推动柱塞，受到拉力时，拉动筒体；第一液腔分别与第三液腔连通，第二液腔与第三液腔连通。本实用新型减少了液腔和气腔的数量，简化了气液缓冲器整体的结构，提高了缓冲吸能工作的可靠性高。

技术领域

本实用新型涉及车钩缓冲技术领域，具体涉及一种气液缓冲器。

背景技术

目前，高铁与地铁使用气液缓冲器作为主要缓冲吸能模块，气液缓冲器具有容量大、能量吸收率高，且能持续而稳定地吸收列车纵向冲击动能等优良特性，同时能满足高、低速及重载情况下的各项性能要求。气液缓冲器缓冲吸能功能主要是由气体和液体两种介质的相对运动实现的，缓冲器受压时，其内部液体介质从一个液腔通过细小节流孔与增压阀流入另一个液腔，同时推动活塞压缩气体，此过程中，外界冲击动能一部分通过液体与金属内壁摩擦消耗，另一部分冲击能量转变为气体的压缩势能，作为缓冲器的复原力。

传统的气液缓冲器只有在受到冲击压缩时才能实现缓冲吸能作用，而车辆在实际运行过程中随时都可能出现拉伸和压缩两种工况，传统的缓冲器不具有列车拉伸时的缓冲吸能功能，只能通过拉压转换机构实现，使得结构复杂，成本增加，重量增加，且拉伸吸能较少。因此，为了满足高速列车越来越高的舒适性、吸能性要求，以及降低成本和减少车重等要求，需要一种结构简单，且在任何工况下都能连续不断地高效吸收拉伸和冲击能量的拉、压双向吸能式气液缓冲器。

公开号为CN209064106U的实用新型专利公开了一种具有拉压双向缓冲吸能功能的气液缓冲器，该气液缓冲器包括四个液腔和两个气腔，在受到压力时，通过第一气腔与第一液腔和第二液腔的配合，实现缓冲吸能；在受到拉力时，通过第二气腔与第三液腔和第四液腔的配合，实现缓冲吸能。由于设置了过多的液腔和气腔，导致气液缓冲器结构复杂。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种结构简单、性能稳定，可在收到拉力或压力时，均起到缓冲作用的气液缓冲器。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

一种气液缓冲器，包括：

筒体：包括第一筒体端和第二筒体端；

缸体：部分插入第一筒体端，与筒体间可相对运动；缸体的外壁与筒体的内壁间形成第一间隙腔，缸体外壁设置有阀体，所述阀体封闭其与第一筒体端之间的间隙腔，形成第一液腔；

柱塞：在第二筒体端一侧插入缸体，与缸体间可相对运动；柱塞位于缸体内的一端设置有端盖；柱塞腔内设置有活塞；所述端盖沿径向封闭缸体内径，与缸体之间形成第二液腔，与活塞之间形成第三液腔，所述活塞与柱塞之间形成气腔；

力传递部件：设置在柱塞的外侧，可相对柱塞运动，可与筒体联动；所述力传递部件在受到压力时推动柱塞，在受到拉力时，拉动筒体；

所述第一液腔分别与第三液腔连通，所述第二液腔与第三液腔连通。

作为优选，沿阀体、缸体侧壁和柱塞侧壁设置有：

第一流体通路：连通第一液腔和第三液腔，其上设置有第一导通组件；

第二流体通路：连通第一液腔和第三液腔，其上设置有第二导通组件；

所述第一导通组件和第二导通组件的压力导通方向相反。