[实用新型]一种带有二级减速器的驱动桥总成

说明书

本实用新型公开了一种带有二级减速器的驱动桥总成，减速器的一端通过螺栓与法兰盘固定连接，法兰盘的一端通过螺栓固定安装有电机，电机与减速器内的第一转轴转动连接，电机带动第一转轴转动，第一转轴将动力传递至第二转轴，并通过第二转轴将动力输送差速器内，即通过第四齿轮和第六齿轮带动第一半轴和第二半轴转动，使得第一半轴和第二半轴带动轮毂与制动盘转动，从而达到降速增扭，动力传输的目的，传统的驱动桥使用的常规单级主减速驱动器的传动比一般在3.5‑6.7，传动比太大将会使从动锥齿轮的尺寸过大，影响驱动桥壳的地离地间隙，本申请通过第一转轴和第二转轴的二级减速，不仅结构紧凑，且减速比大于18，从而大大增加了离地间隙。

技术领域

本实用新型涉及驱动桥领域，具体为一种带有二级减速器的驱动桥总成，属于有二级减速器的驱动桥总成应用技术领域。

背景技术

常规驱动桥作为车辆、机械的动力传动系统的末端，其基本功能是：1.将万向传动轴传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传动到驱动车轮，实现降低转速增大转矩的效果。然而单级主减速驱动器的传动比一般在3.5-6.7，传动比太大将会使从动锥齿轮的尺寸过大，影响驱动桥壳的地离地间隙。离地间隙越小，汽车通过性越差。这一方面限制了大速比的主减速器无法安装于一些小型车辆或结构紧凑的车辆上，另一方面受主减速器体积的限制，目前国内应用于20以上的牵引车一般都采用大体积的驱动桥，因此造成牵引车体积相应增大，从而无法应用于场地狭窄，现场地形复杂的特殊领域。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种带有二级减速器的驱动桥总成，以解决单级主减速驱动器，影响驱动桥壳的地离地间隙，使得驱动桥壳离地间隙越小，汽车通过性越差，现有的驱动桥受主减速器体积的限制，造成牵引车体积相应增大，从而无法应用于场地狭窄，现场地形复杂的特殊领域的技术问题。

本实用新型的目的可以通过以下技术方案实现：

一种带有二级减速器的驱动桥总成，包括：减速器、第一转轴、第一半轴、第二半轴、差速器、第一齿轮、第二齿轮、第二转轴、传动齿轮、第三齿轮、第四齿轮、第五齿轮、第六齿轮、固定板、刹车片、第一挡片、液压缸和液压杆，减速器的一端通过螺栓与法兰盘固定连接，法兰盘的一端通过螺栓固定安装有电机，电机与减速器内的第一转轴转动连接，减速器的一端设置有差速器，减速器通过螺栓与差速器固定连接，第一转轴的两端通过轴承与减速器转动连接，第一转轴的一端通过键转动连接有第一齿轮转动连接，第一齿轮与第二齿轮外啮合传动，第二齿轮通过键与第二转轴转动连接，第二齿轮的一端平行设置有传动齿轮，传动齿轮通过键与第二转轴转动连接，传动齿轮的一端与差速器内设置的第三齿轮外啮合传动，第三齿轮通过键与第一半轴转动连接，第一半轴的一端贯穿差速器向外延伸，第一半轴的一端固定安装有轮毂，第一半轴的一端通过键转动连接有第四齿轮，第四齿轮为锥齿轮，差速器内对称设置有固定板，两个固定板的相向一侧通过轴承转动连接有过渡轴，过渡轴的一端通过键转动连接有第五齿轮，第五齿轮为锥齿轮，第五齿轮与第四齿轮外啮合传动，且第五齿轮与第四齿轮呈垂直设置，第五齿轮的一端与第六齿轮外啮合传动，第六齿轮与第四齿轮对称设置，第六齿轮通过键与第二半轴转动连接。

作为本实用新型的进一步方案，第一半轴和第二半轴通过轴承与轴套转动连接，轴套为内部中空的圆柱状结构，轴套通过螺栓与差速器固定连接，第一半轴和第二半轴的一端均转动连接有刹车片，使得刹车片随第一半轴和第二半轴的转动而转动。

作为本实用新型的进一步方案，轴套的一端通过螺栓固定安装有连接板，连接板的顶端通过螺栓与固定块固定连接，固定块的一端通过螺栓固定安装有液压缸。

作为本实用新型的进一步方案，液压缸的一端活动连接有液压杆，液压杆的一端通过螺栓与第一挡片固定连接，第一挡片的一端设置有第二挡片，第一挡片与第二挡片的结构相同。

作为本实用新型的进一步方案，第二挡片通过螺栓与固定块固定连接，第二挡片的一端设置有制动盘，制动盘与固定块固定连接。