[发明专利]用于对轨道进行自动位置校正的方法

说明书

描述了一种利用轨道捣固设备(2)对轨道的个别缺陷(H(n))进行自动位置校正的方法，轨道由铁轨(16)和轨枕(9)形成。在借助惯性测量单元(11)对左侧和右侧铁轨进行独立的测量之后，在考虑轨道的纵向方向(s)上的最大伸展(s_max)和个别缺陷的极限值(F_LIM)的情况下，确定要校正的个别缺陷(TAMP,S,E)的长度和位置。将捣固设备(s)的捣固机组(7)刚好定位在起点(S)处，并且捣固在所确定的轨道校正区段(TAMP)的终点(E)处结束。同时对两个轨条(F_LI,F_RE)进行捣固和纠正。

技术领域

本发明涉及一种用于对由铁轨和轨枕形成的铁路轨道的个别缺陷进行校正的方法。

背景技术

从EP1 028 193 B1中已知一种用于对个别缺陷进行位置校正的方法。在2010年发表的“Handbuch Gleis(轨道手册)”；Dr.Bernhard Lichtberger,DVV Media Group GmbH/Eurailpress(ISBN 978-3-7771-0400-3)第3版中，在第472页，利用“UNIMAT Sprinter”，描述了一种个别缺陷消除设备。

轨道捣固设备的捣固机组利用捣固工具，在轨枕的支座区域中的两个轨枕(中间嵌板)之间的区域中，在铁轨下方的路渣中，穿过轨道道床的路渣，并且在可相对于彼此进给的相对的捣固镐之间，通过捣固镐的动态振动，压实路渣。从轨枕到轨枕对轨道的压实越均匀，则在维护工作之后获得的几何轨道位置越持久。在路渣的使用时间长(长的铺设时间一般超过10年)的情况下，路渣通常被严重污染并且磨损。一方面，路渣粒在粒尖端折断，然后折断的部分处于路渣粒之间。在此期间，石粉聚集(路渣粒在交通负荷下磨损)。这导致，从轨枕到轨枕，存在不同的路渣状况和刚度。在车轮负荷下，根据轨枕下方的路渣的刚度，出现不同的下沉。车轮以车轮力波动对此做出反应，车轮力波动一方面对火车的行走特性产生负面影响，另一方面对轨道和车辆提出了高要求。这使车轮和行走机构的磨损增大。其也导致轨道位置的快速的质量衰退。

实践中的结果表明，在运行的铁线路上，估计每公里轨道大约出现一个个别缺陷。其显示与轨道几何形状没有关联。个别缺陷在直线、弧线或过渡弧线中大约同样频繁地发生。在EP1 028 193 B1中描述的、利用个别缺陷消除设备“UNMAT Sprinter”执行的位置校正表明，如此校正后的个别缺陷中的50-60％之间不能被持久地消除，并且在短时间的运行负荷之后，它们又以先前的大小出现。因为与轨道几何元件不存在明显的联系，因此应当在路渣特性或者地基中寻找重复出现个别缺陷的原因。利用迄今为止的根据已知的现有技术的方法，在消除个别缺陷之后，不能给出客观的质量证明的意义上以及所消除的个别缺陷或路渣状态的持久性方面的指示。

个别缺陷的触发源经常是个别的轨道不连续，例如不平整的铁轨接头或者空心的轨枕。驶过这种不平整处的火车施加大的动态力。由此，这些区域下方的路渣承受大的负荷，在边缘处断裂、变圆，细小的部分填充路渣粒之间的空隙。缺陷不仅越来越大，而且由于轮轨的相互作用，还在纵向方向上延伸。由于车身被激励(被轨道缺陷激励的伸展和再次收缩)，导致形成具有一般更小并且逐渐减小的缺陷大小的后续个别缺陷。

从EP1 028 193 B1中已知的用于进行个别缺陷消除的方法具有以下缺点：

执行电子平滑处理，由此仅近似地检测在轨道中存在的实际缺陷。

仅在各个铁轨侧的相应的缺陷长度上，对左侧和右侧铁轨进行捣固。如果这些缺陷相对于彼此在纵向方向上明显错开，则嵌入了扭曲缺陷。这种方法在没有隆起的情况下，在相应地确定的起点处(在高点处)，以通过对轨道进行捣固的位置校正开始。根据检查知道，尤其是在没有隆起的情况下进行捣固时，在火车的负荷下产生5mm的沉降。按照根据EP1028 193 B1的方法，这产生多达四个连续的相应地多达5mm的扭曲缺陷(以常见的3m的扭曲基数计算)。进行轨道纠正所需的介入阈值接近该值。也就是说，就扭曲而言，留下的轨道几何形状已经成为了极限值。