[发明专利]摩托车摆臂式前悬架

说明书

一种摩托车前悬架(10)，包括：‑转向臂(11)，机械地连接或适于机械地连接到摩托车(1)的转向车把(7)；‑摆臂(12)，具有第一连接部(13)和第二连接部(14)，第一连接部将摆臂(12)可旋转地连接到转向臂(11)，第二连接部适于将摆臂(12)连接到可关联的前轮(2)；‑减震器组(20)，具有可旋转地结合到摆臂(12)的附接脚(22)；所述摩托车前悬架的特征是第一连接部(13)将摆臂(12)可旋转地连接到转向臂(11)，使得摆臂(12)围绕支点(15)相对于转向臂(11)旋转，其中该支点可相对于转向臂(11)移动。

技术领域

本发明涉及交通车辆的悬架的技术领域，特别涉及摩托车前摆臂式悬架。

背景技术

在摩托车领域，已知在摩托车的前转向架中使用摆臂式悬架。该摆臂式悬架可以是单侧叉式的或双侧叉式的并且通常包括刚性臂，该刚性臂也被称为转向臂，摆臂铰接在该刚性臂上，摆臂终止于前轮的销上。例如在欧洲专利EP2996929B1中描述了单侧摆臂式悬架。

在现有技术的摩托车摆臂式悬架中，转向臂机械地连接到摩托车的转向车把。此外，通常包括弹簧和减震器(damper)的减震器组(shock absorber group)附接到摆臂。

前述现有技术的摩托车前摆臂式悬架具有几个缺点。

第一个缺点是在制动期间可能过度下沉(sinking)。实际上，在制动期间，由于减速而使得载荷传递到车辆的前部上，因为此影响，减震器组趋于压缩，因此与具有驾驶员和任何其他悬挂物体(例如乘客、行李等)的车辆的静态重量的情况相比“下沉”得更多。

前转向架的下沉可能与到达压缩冲程的末端有关，并且前转向架的下沉直接导致车辆姿态显著改变。

实际上，例如，虽然人们考虑到两轮摩托车，然而相同的现象也适用于具有更多车轮的不同类型的车辆，在减震器组的压缩阶段，车辆的拖曳性显著减少。改变拖曳性会改变驾驶员感知到的车把的灵敏度和响应性。此外，在控制不佳和/或过度下沉之后，通常会使得后悬架延伸，这进而又会因后轴变轻而导致控制不佳，直到达到后轮脱离地面的极限状态，这可能导致驾驶员失去对行驶路线的控制。

应当注意，下沉阶段的姿态变化不必然具有先验的负面影响。换句话说，一方面，过度下沉肯定是负面的，因为它涉及动态姿态的变化，这可能使车辆和驾驶员陷入危机；另一方面，前悬架的受控下沉甚至可以促进和改善驾驶性能和驾驶感觉。

实际上，还因为前悬架下沉的程度，驾驶员能够感知车辆的动态行为，并提前注意到已经达到轮胎抓地力的极限。此外，前轴的受控下沉允许更好地在弯道中转弯，这是因为前轴的受控下沉有助于使前轴降低，并且因为减少拖曳性使得响应性增加，从而提高了驾驶员的灵敏度。

从上面可以推断出，前悬架的下沉(称为“俯冲”)根据其幅度来确定车辆动态姿态的实质性改变。受控的下沉类型不仅无害，而且提高了车辆的驾驶性能和机动性。在这点上，应当注意，在所述现有技术的摆臂式前悬架中，不容易控制悬架的下沉，这是因为制动力影响了悬架的刚度。

现有技术的摆臂式前悬架的第二个缺点是靠近轮毂的部件的布置不是很紧凑。缺乏紧凑性导致制动盘的冷却效率降低并且在审美上也不够整洁。

现有技术的摆臂式前悬架的第三个缺点是它们不能为悬架或其至少一些部分提供足够的防尘保护。

本说明书的总目的是提供一种摆臂式摩托车的摆臂式前悬架，该摆臂式前悬架能够完全或部分地解决前述缺点。

该目的通过总体上如权利要求1所限定的摩托车前悬架来实现。前述摩托车悬架的优选且有利的实施例在所附从属权利要求中限定。

参考在随后段落中简要描述的附图，通过以下由示例的方式对本发明的具体实施例进行的详细描述，将更好地理解本发明，因此，本发明决不是限制性的。

附图说明