[发明专利]一种集成式双电机分布式驱动电驱动桥

说明书

本发明提出了一种集成式双电机分布式驱动电驱动桥，包括集成式动力总成、桥壳和轮边减速系统，集成式动力总成分别设置于桥壳的前端和后端，集成式动力总成包括驱动电机、减速器和差速器，驱动电机用于驱动减速器和差速器，轮边减速器分别设置于桥壳的左右两端，置于桥壳左端的轮边减速器和置于桥壳后端集成式动力总成的差速器之间通过第一半轴传动连接，置于桥壳右端的轮边减速器和置于桥壳前端集成式动力总成的差速器之间通过第二半轴传动连接，借此，本发明具有降低了总成重量，提高了车桥整体的效率，同时也提高了整车的空间利用率的优点。

技术领域

本发明属于商用车电驱动桥技术领域，特别涉及一种集成式双电机分布式驱动电驱动桥。

背景技术

近年来，随着新能源汽车产业的持续发展，各大车企，终端用户对新能源汽车的动力系统关注度越来越高，尤其是动力系统的结构形式，整车的空间布置等问题。目前，国内外产品中采用较多的是驱动电机与传统车桥的直驱形式，动力由驱动电机产生，经由减速箱或变速箱，通过传动轴将动力传递给传统驱动桥，实现整车驱动，另一方面，车桥采用与电机简单的集成，多为通过螺栓将驱动电机与车桥连接。针对商用车领域，直驱型式与传统燃油车结构布置类似，传动轴占用了大部分的底盘空间，没有多余的空间布置动力电池，因而造成整车续航里程较短，然而简单的电机驱动桥集成式结构，多为单电机结构，由于整车动力性要求，电机通常体积较大，造成电驱桥重量大，簧下质量大，IGBT成本高，造成整车整体体验差。

调研国内市场，电驱桥技术较为多样，主要技术路线有以下几种：①传统的布置方式，采用驱动电机+传动轴+传统车桥模式②授权公告号为 CN203472532U的实用新型专利公开了一种新能源驱动车桥总成，为电机平行式、圆柱齿轮减速构型方式，电机轴线平行与动力输出轴线，电机挂接于主减速器前侧采用螺栓紧固，内部采用多级圆柱齿轮副进行动力传递。③电机垂直式、圆柱齿轮+圆锥齿轮减速构型方案，电机与减速器分别布置于桥壳前后两侧，电机与动力输出轴垂向布置，采用螺旋锥齿轮副将动力方向改变90度。④电机同轴式、行星齿轮减速构型方案，该方案桥壳采用分段式结构、轴向装配，采用螺栓组将各段桥壳连接为一体。桥壳部分同时参与车辆承载与电机支撑。

但是上述技术方案中存在着不足，方案①中，结构复杂，零部件众多，重量重。车桥采用螺旋齿轮，效率相对圆柱齿轮较低，传动轴万向节在动力传递过程中增大能量损耗，功率密度低，能耗较大。方案②中由于电机布置于主减速器侧，车桥重心偏离承载桥壳的轴线过大，电机位置于传动系端部悬臂过长，导致车桥配重失衡，运行时振动量较大，对车桥姿态影响较大，降低了舒适性及整体可靠性，并且在颠簸路况运行时电机自重较大难以保证与传动齿轮及轴承同轴，加剧了内部磨损及异响。方案③中采用前后布置方式，需要增加电机连接部件，主减速器内部齿轮系占比较大，导致产品自重相对较大，同时由于采用螺旋锥齿轮改变动力传输方向，其传动效率相对圆柱斜齿轮低4％-

5％，导致该结构产品整体传动效率相对偏低。方案④中桥壳本体为四段式装配体结构，制造成本高、精度差，采用螺栓连接的接合面较多，渗漏油故障率高，铝制的电机外壳充当一部分桥壳，当桥壳承受垂直载荷或其它径向载荷时电机外壳将因受力产生额外的变形，影响传动精度，可靠性低。由于采用两组串联的圆柱行星齿轮组进行减速，此种减速结构一般用于低速工程类驱动桥的轮边减速器，因其同时啮合的齿轮数量较多，传动效率相对较低，噪音较大；受自身结构所限，在此基础上增加AMT变速器极为困难。综上所述，目前电动车桥方案存在总成效率普遍不高并且空间利用率低的问题。本发明装置采用双电机集成分布式差速技术和一体式薄壁桥壳采用全新设计的圆锥滚子轴承 +圆柱斜齿轮系的轮边减速器，降低了总成重量，提升了车桥整体的效率，提升整车的空间利用率。

发明内容

本发明提出一种集成式双电机分布式驱动电驱动桥，降低了总成重量，提高了车桥整体的效率，同时也提高了整车的空间利用率。

本发明的技术方案是这样实现的：一种集成式双电机分布式驱动电驱动桥，包括集成式动力总成、桥壳和轮边减速系统；