[发明专利]一种电喷发动机空燃比控制系统

说明书

本发明公开了一种电喷发动机空燃比控制系统，包括氧传感器以及ECU，所述氧传感器与所述ECU之间设置有氧传感器信号转换装置；所述氧传感器信号转换装置，主要包括：信号放大器、转换器、可变电阻信号调节器、空燃比调节旋钮、信号输入端以及信号输出端。本发明通过高精度的的汽车尾气分析仪可以测量出发动机实际空燃比偏离正常空燃比的范围，并通过一种自主发明的氧传感器信号转换器来调节氧传感器输出信号，经氧传感器信号转换器输送到发动机ECU，结合尾气分析仪可以根据发动机不同状况进行实际调节，使其恢复到理论空燃比附近，从而完全解决该问题，使发动机油耗和污染物排放恢复到最佳状态。

技术领域

本发明涉及一种发动机燃油环保节能技术领域，尤其是涉及一种电喷发动机空燃比控制系统。

背景技术

现代电喷发动机的空燃比控制技术是以进气量测量传感器为基础信号，以冷却水温/进气温度/节气门位置等传感器为参考信号，来计算发动机的基础喷油量；通过排气系统氧传感器信号来修正喷油量误差，以此达到精确控制空燃比使其接近于理论值14.7：1，只有空燃比在接近于14.7：1的前提下，发动机的燃油经济性/动力性能和环保性能才能够处于最佳的平衡状态。

但是以上控制结果建立在发动机机械和电气系统部件处于正常工作性能的基础之上，随着发动机各个系统的逐步老化，各个系统或者部件性能变化范围不一致，发动机ECU初始设计的控制逻辑很难匹配这种极其复杂混乱的状态，使发动机电喷控制系统的控制精度下降，导致发动机空燃比严重偏离14.7：1，进而导致发动机动力下降，油耗增高以及排放污染物大幅上升的现象出现。这种现象只是体现在发动机油耗略微偏高，动力略有下降以及排放污染物大幅增加这三个发面，车辆在正常使用方面不会有直观影响，即使车主在动力和油耗上有所察觉或者在年审时发现尾气超标，但是在维修时发动机电控系统也不会产生故障码以及任何直观故障现象，所以说维修起来特别复杂，成本也相当高昂，有时候花了很多的成本，故障也无法解决，这是目前汽车上的一道难题。

发明内容

为了达到上述目的，本发明采用的技术方案为，本发明提供一种电喷发动机空燃比控制系统，包括氧传感器(1)以及ECU(2)，所述氧传感器(1)与所述ECU(2)之间连接信号线(3)、信号地线(4)、加热器控制线(5)以及加热器正极(6)，其特征在于，所述氧传感器(1)与所述ECU(2)之间设置有氧传感器信号转换装置；

所述氧传感器信号转换装置，主要包括：信号放大器(7)、转换器(8)、可变电阻信号调节器(9)、空燃比调节旋钮(10)、信号输入端(11)以及信号输出端(12)；

所述信号放大器(7)、转换器(8)以及可变电阻信号调节器(9)集成在外壳内部并且通过电路板组装，所述空燃比调节旋钮(10)处于外壳外部且与所述可变电阻信号调节器(9)连接，所述信号输入端(11)以及信号输出端(12)连接于外壳上且与所述转换器(8)连接，该电路板上集成有电源正极(13)以及电源负极(14)，所述电源正极(13)以及电源负极(14)接通电源提供氧传感器信号转换装置的整体电能。

更进一步的，其所述氧传感器信号转换装置的使用方法为：(一)、氧传感器信号转换装置安装完毕后启动车辆，将发动机和三元催化器预热到正常工作温度；(二)、连接好尾气分析仪器并测量发动机实际污染物排放值和空燃比；(三)、如果发动机处在混合气稀和氮氧化合物超标排放状态，则缓慢调整氧传感器信号转换装置上的混合气调节旋钮,使其信号输出端(12)的电压低于信号输入端(11)的电压，让发动机ECU(2)接收到一个混合气偏稀的信号，这时候发动机ECU(2)会加大喷油量，同时观察尾气分析仪器，当尾气污染物排放值和空燃比达到最佳状态时，固定并锁死氧传感器信号转换装置混合气调节旋钮；(四)、如果发动机处在混合气浓以及碳氢化合物和一氧化碳超标排放状态，则缓慢调整氧传感器信号转换装置上的混合气调节旋钮使其信号输出端(12)的电压高于信号输入端(11)的电压，让发动机ECU(2)接收到一个混合气偏浓的信号，这时候发动机ECU(2)会减少喷油量，同时观察尾气分析仪器，当尾气污染物排放值和空燃比达到最佳状态时，固定并锁死氧传感器信号转换装置混合气调节旋钮。