[发明专利]一种地铁车站与高架桥合建结构及其施工方法

说明书

一种地铁车站与高架桥合建结构及其施工方法，合建桩安装在合建承台的底部，合建承台安装在车站底板中，合建钢管柱的柱内浇筑有混凝土，合建钢管柱穿设并连接于车站中板和车站顶板，合建钢管柱的底端安装在合建承台上，合建钢管柱的顶端穿出车站顶板作为用于与桥墩连接的桥墩接口。施工步骤包括合建桩施工，车站基坑开挖，车站底板及合建承台混凝土浇筑，吊装及安装下节合建钢管柱，浇筑负二层侧墙及车站中板混凝土，吊装及安装上节合建钢管柱，浇筑负一层侧墙及车站顶板混凝土。本发明解决了现土地资源缺少情况下的地铁车站与城市主干道高架桥并行规划，综合造价高，设计施工难的问题，有效保证了合建工程的施工质量和安全。

技术领域

本发明涉及市政工程技术领域，具体涉及到一种地铁车站与高架桥合建结构及其施工方法。

背景技术

随着城市建设快速的发展，发达地区城市中心区很多地面空间早已利用饱和，近年来城市地下空间也逐渐大幅度的开发利用起来，特别是城市轨道交通工程﹑综合管廊工程等，导致城市规划交通路由选择性有限或者交叉设计施工合建工程，出现了越来越多的合建工程的设计施工问题。

由于城市空间限制，通常地铁车站与高架桥并行规划﹑先桥后站，车站采用盖挖法施工﹑高架桥墩通过正交桥墩转换梁坐落于地铁顶板上，桥墩不与车站内柱子连接，由不同的建设公司负责实施，要求实施时间也不尽相同，如不考虑同步设计施工，会给后续设计施工的工程带来很大的技术性难题，导致建设工期延期，甚至无法实施，导致重新改线路和建设投资更大。

因此，需要对地铁车站与高架桥合建设计施工进行新的探索研究的必要性，解决城市轨道交通地下地铁站与高架桥合建工程设计施工问题，更好的解决局部用地局限性，节约土地资源，增强城市交通功能的合理化，减少建设工程的投资，提高设计施工一体化综合水平，同时使施工难度降低，加快施工工期，提高施工质量及安全系数。

发明内容

本发明为了解决上述技术问题，提供了一种地铁车站与高架桥合建结构及其施工方法，解决了现土地资源缺少情况下的地铁车站与城市主干道高架桥并行规划，综合造价高，设计施工难的问题，有效保证了合建工程的施工质量和安全，优化了交通一体化设计方案，更好的服务人们。

本发明为了实现上述目的，所采用的技术方案为：

提供了一种地铁车站与高架桥合建结构，包括车站结构和合建支撑结构，所述车站结构包括车站底板、负二层侧墙、车站中板、负一层侧墙和车站顶板，所述负二层侧墙分别安装在车站底板的左右两侧，所述车站中板通过左右两侧的负二层侧墙安装在车站底板上方，所述负一层侧墙分别安装在车站中板的左右两侧，所述车站顶板通过左右两侧的负一层侧墙安装在车站中板的上方；所述合建支撑结构包括合建桩、合建承台和合建钢管柱，所述合建桩安装在合建承台的底部，所述合建承台安装在车站底板中，所述合建钢管柱的柱内浇筑有混凝土，所述合建钢管柱穿设并连接于车站中板和车站顶板，所述合建钢管柱的底端安装在合建承台上，所述合建钢管柱的顶端穿出车站顶板作为用于与桥墩连接的桥墩接口。

作为本发明的进一步改进，所述合建支撑结构设有一组或者两组，每组合建支撑结构中，所述合建桩设有一根或者两根；当所述合建支撑结构为一组时，所述合建支撑结构设置在车站结构的中部；当所述合建支撑结构为两组时，两组合建支撑结构分别设置在车站结构中部的左右两侧。

作为本发明的进一步改进，所述合建钢管柱设置有永久防腐层和防火层；所述合建钢管柱由两节连接而成，两节合建钢管柱的连接点位于车站中板以上至少1m的位置；所述合建钢管柱的直径至少为1.5m，壁厚至少30mm，柱内浇筑的为混凝土C60；所述合建钢管柱的柱脚采用端承式柱脚；所述合建钢管柱与车站中板梁节点采用剪力钉和牛腿圈梁进行连接；所述合建钢管柱与车站顶板梁节点采用牛腿圈梁进行连接。

作为本发明的进一步改进，所述合建桩采用直径至少1.8m的钻孔灌注桩，长度至少为15m；所述合建桩嵌入连续完整的微风化层中，嵌入微风化层深度不小于1m。