[发明专利]整体式差速器壳体

说明书

本发明公开了整体式差速器壳体，包括整体呈球壳形结构的差速器壳体，在所述差速器壳体左右两侧各自设有半轴齿轮孔，在所述差速器壳体竖向两侧各自设有行星轴孔；在所述差速器壳体左侧外部套接有主减速齿轮，其特点在于；所述主减速齿轮的轴线与两半轴齿轮孔的轴线呈重合设置；并且所述差速器壳体与所述主减速齿轮为一体成型得到。本发明具有能够降低成本，能够提高精度，结构更加简单紧凑的优点。

技术领域

本发明属于差速器壳体技术领域，具体涉及整体式差速器壳体。

背景技术

整体式差速器壳体结构，通常包括呈整体设计的差速器壳体以及套设在差速器壳体外部的主减速齿轮，且主减速齿轮与减速器壳体之间是传动连接的。

现在市场上的差速器壳体和主减速齿轮之间批量使用的连接方式为采用螺栓连接或铆钉铆接。如图1所示为采用螺栓组件进行连接的结构，差速器壳体左侧周向具有一圈环形板结构的连接部，主减速齿轮一端面的内侧边缘部分与连接部相贴后，再通过沿圆周方向呈均匀分布的多个螺钉进行连接传动。现有技术中也有采用花键进行连接的，中国专利申请(CN110905989A)公开了一种差速器壳体和齿轮总成，包括壳体，壳体外周套设传动齿，壳体外周设有外花键，传动齿中心孔壁设有内花键，外花键与内花键形成花键联接结构，以用于限制传动齿相对壳体周向转动；壳体外周还设有凸缘，凸缘设置在外花键一侧并与传动齿侧面抵接；外花键靠近凸缘一侧低于外花键背离凸缘一侧，且外花键背离凸缘一侧的侧面与凸缘的距离L1大于传动齿的轮毂宽度L2，外花键与凸缘共同作用以用于限制传动齿相对壳体轴向窜动。上述专利采用外花键和内花键传动，再对应的设置限位结构以限制主减速齿轮轴向蹿动。现有技术中还有通过激光焊接将差速器壳体和主减速齿轮连接的。

但是，上述结构存在多种问题：1成本问题，差速器壳体和主减速齿轮是各自加工制造后再组装，致使加工工序多，成本高，并且还需要额外的螺栓成本；2精度问题，差速器壳体和主减速齿轮组装后，精度低，尤其是因为装配误差造成主减速齿轮实际使用精度差，噪声大；3采用螺栓连接、铆接，差速器壳体与主减速齿轮之间需要加工连接孔，结构复杂且不方便布置；4还会致使整体装配后重量增加，且强度受到影响。

因此，怎样才能够提供一种重量更小，精度更高，成本更低，结构更加简单紧凑的整体式差速器壳体，成为本领域技术人员有待解决的技术问题。

发明内容

针对上述现有技术的不足，本发明所要解决的技术问题是：怎样提供一种重量更小，精度更高，成本更低，结构更加简单紧凑的整体式差速器壳体。

为了解决上述技术问题，本发明采用了如下的技术方案：

整体式差速器壳体，包括差速器壳体，在所述差速器壳体左右两侧各自设有半轴齿轮孔，在所述差速器壳体竖向两侧各自设有行星轴孔；在所述差速器壳体左侧外部套接有主减速齿轮；其特点在于；所述差速器壳体与所述主减速齿轮为一体成型得到。

这样，上述结构的差速器壳体通过将差速器壳体与主减速齿轮一体成型得到，具有以下的优点，1现有螺栓连接方式因为差速器壳体和齿轮都是成品，连接后，由于零部件制造公差的原因，齿轮实际作用精度比较低，采用整体铸造成形得到，并且主减速齿轮采用热后磨齿的方式得到，最终齿轮设计使用精度大大提高，提高NVH性能。2采用成品再进行动平衡测试的方式，既能够减少加工成本，也能够减少因为动平衡不好引起噪声，提高NVH性能。3现有螺栓或铆钉联接方式，因为两个联接件部位需要有一部分重叠，再在重叠部分设置孔通过螺栓连接，使得重量较重，且还不够紧凑；采用整体方式，经过CAE分析优化设计，在保证强度的情况下，加工去除多余的材料，能够有效减轻重量，以满足轻量化的要求。4现有螺栓或铆钉联接方式，因为靠的是螺栓预紧力产生的摩擦力传递扭矩，其传递扭矩能力有限，采用整体式能够大幅提高传递扭矩的能力。即上述的结构具有重量更小，精度更高，成本更低，结构更加简单紧凑的特点。

作为优化，所述差速器壳体与主减速齿轮为一体铸造成型得到。