[发明专利]零距离下穿既有运营车站的车站导洞、暗挖车站施工方法

说明书

本发明公开了零距离下穿既有运营车站的车站导洞、暗挖车站施工方法，解决了现有技术中施工速度慢，安全风险高的问题，具有提高导洞施工的效率，缩短新建车站的施工工期，避免既有运营车站的结构沉降变形过大的有益效果，具体方案如下：零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法，包括采用顶管机进行导洞的作业，具体包括如下内容：采用暗挖横通道作为顶管工作井；凿除洞门后，在横通道内进行顶管机顶进作业；在顶管机顶进的同时，进行管节拼装，管片拼装形成导洞的二衬结构。

技术领域

本发明涉及轨道交通领域，尤其是零距离下穿既有运营车站的车站导洞、暗挖车站施工方法。

背景技术

本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。

目前，既有运营车站下方开挖新的车站，为了保证安全，通常需要封闭既有运营的车站，新建车站零距离下穿既有运营车站的暗挖车站上导洞多设计为平顶直墙断面的矩形导洞。平顶直墙断面导洞自身技术特点决定了其受力形式较差，初支及二衬均存在局部节点多类型应力集中的问题，在土方开挖时期不利于形成土拱，土体结构自稳能力差。

而且进一步，发明人还发现，平顶直断面通常采用人工开挖方式，这样既有运营车站也需要进行封闭，人工进行开挖所用时间较长，使得既有运营车站封闭时间长，影响到车站的运营和效益；而且新车站上方为既有运营车站，人工开挖速度慢，工期长，使得既有运营车站的沉降控制偏弱。此外，在初衬凿除、二衬施工过程中结构受力转换比拱形暗挖导洞相对更为复杂，更易发生沉降过大甚至坍塌等工程事故，不利于既有运营车站及新建车站沉降控制及风险管控。

发明内容

针对现有技术存在的不足，本发明的目的是提供零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法，最大程度规避平顶直墙设计缺陷，可相对提高导洞施工的效率，缩短新建车站的施工工期，避免既有运营车站的结构沉降变形过大，而且有效保证施工人员安全。

为了实现上述目的，本发明是通过如下的技术方案来实现：

零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法，采用顶管机进行平顶直墙导洞的作业，顶管机相比于现有人工进行导洞的施工，施工速度快，效率高，而且顶管机在顶进的同时，进行衬砌的铺设，可直接提高导洞支护的强度，从而降低新建车站对既有运营车站的影响。

如上所述的零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法，具体包括如下内容：

采用暗挖横通道作为顶管工作井；

凿除洞门后，在横通道内进行顶管机顶进作业；洞门是指横通道侧壁上与导洞轮廓线交叉位置，凿除洞门包括凿除横通道侧壁混凝土，割除钢筋等；

在顶管机顶进的同时，进行管节拼装，管片拼装形成导洞的初支及二衬叠合结构。

如上所述的零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法，针对上层边侧的两个导洞中，为了考虑到后续新建车站顶板和冠梁的施工，且增强导洞支护与冠梁和顶板连接的可靠性，兼做二衬结构的管片结构须预留与后做冠梁钢筋、顶板钢筋连接的直螺纹套筒。

如上所述的零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法，所述顶管机为矩形顶管机。

第二方面，本发明还公开了零距离下穿既有运营车站的暗挖车站施工方法，采用所述的零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法。

如上所述的零距离下穿既有运营车站的暗挖车站施工方法，根据新建车站断面大小确定上下导洞的数量，以设置8个导洞为例，上层边侧的两个导洞内侧的管片支护结构需要被拆除，上层的中部两个导洞，两侧的支护结构同样需要拆除，对下层的四个导洞，在施工过程中，除底部的支护外都需要进行拆除。

如上所述的零距离下穿既有运营车站的暗挖车站施工方法，包括如下内容：

采用顶管机对上层边导洞进行同时施工或逐一施工；