[发明专利]驱动电机控制器状态切换电路、控制方法及电机控制器

说明书

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种驱动电机控制器状态切换电路、控制方法及电机控制器。所述电路包括：在主接触器断开时状态切换单元将驱动电机控制器的当前工作状态切换为ASC状态；当支撑电容的当前电压小于第一预设电压时状态切换单元将驱动电机控制器的当前工作状态由ASC状态切换为Freewheeling状态；高压电源单元在主接触器断开时且支撑电容的当前电压大于第一预设电压时，为放电单元及状态切换单元供电；放电单元执行主动放电。本发明通过根据支撑电容的当前电压主动进行主动短路状态与续流状态的转换，以使放电单元有效执行主动放电功能，使得支撑电容电压始终维持在预设电压之下，保障了整车的高压安全目标。

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种驱动电机控制器状态切换电路、控制方法及电机控制器。

背景技术

在车辆发生碰撞且低压掉电的情况下，驱动电机控制器需要执行主动放电功能。目前驱动电机控制器基本上都采用开关电源或线性电源作为支撑主动放电功能的高压电源，其中，开关电源工作效率高但是启动时间较长(毫秒级)；线性电源虽然启动时间极短(微秒级)，但在支撑电容电压较高时其自身功耗很大，会大大降低驱动电机控制器的效率；而二者组合的方法过于复杂，技术成熟度较低，因此通常不会采用。

在“车辆发生碰撞后低压掉电，并且永磁同步电机转速较高”的情况下，现有技术是依靠高压电源来支撑主动放电的方法来实现带转速放电功能，该方法在高压电源有效的情况下能够完成放电功能，但随着主动放电和被动放电的进行，支撑电容电压始终会低于高压电源的工作电压阈值，最终驱动电机控制器会因供电缺失而退出主动放电，并默认进入Freewheeling(续流)状态，由于此时电机仍在带转速运行，支撑电容电压会被电机侧能量迅速升高并且高于60V(微秒级)，现有的电源设计方案无法保证在支撑电容电压降低到60V以下之前再次开启主动放电功能，难以将支撑电容电压可靠的降低并维持在60V或60V以下的高压安全目标。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种驱动电机控制器状态切换电路、控制方法及电机控制器，旨在实现将支撑电容电压维持在高压安全目标的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种驱动电机控制器状态切换电路，所述驱动电机控制器状态切换电路包括：支撑电容、高压电源单元、状态切换单元及放电单元；其中，所述支撑电容的输入端与高压供电端连接，所述支撑电容的输出端与所述高压电源单元的输入端连接，所述高压电源单元的输出端与所述放电单元连接，所述状态切换单元的一端与所述高压电源单元的输出端连接；

在主接触器断开时，所述状态切换单元将所述驱动电机控制器的当前工作状态切换为ASC状态；

当所述支撑电容的当前电压小于第一预设电压时，所述状态切换单元将所述驱动电机控制器的当前工作状态由ASC状态切换为Freewheeling状态；

所述放电单元，用于在ASC状态时执行主动放电。

可选地，还包括预设安全电压；

在所述支撑电容的当前电压大于所述预设安全电压时，所述状态切换单元将所述驱动电机控制器的当前工作状态切换为ASC状态。

可选地，还包括第二预设电压；

当所述支撑电容的当前电压上升至大于所述第二预设电压并小于所述预设安全电压时，所述状态切换单元将所述驱动电机控制器的当前工作状态由Freewheeling状态切换为ASC状态。

可选地，还包括电压检测单元，所述电压检测单元的检测端与所述支撑电容的输出端及所述高压电源单元的输入端连接，所述电压检测单元的控制端与所述状态切换单元的受控端连接；