[发明专利]一种车辆亏电状态监测方法、系统、服务器和车辆

说明书

本公开涉及一种车辆亏电状态监测方法、系统、服务器和车辆。其中，车辆亏电状态监测方法包括：接收车辆在整车下电后发送的车辆蓄电池的蓄电池参数，其中，所述蓄电池参数包括整车允许休眠时刻的第一电池电量百分比信号、整车发生唤醒时刻的第二电池电量百分比信号和静态电流信号；基于所述蓄电池参数筛，从所述车辆中选出满足第一预设亏电条件的第一车辆；将所述第一车辆的车辆信息发送至管理终端，其中，所述车辆信息包括所述第一车辆的标识符和蓄电池参数。本公开实施例的技术方案同时适用于车辆研发阶段和车辆售后阶段的亏电状态监测，能够对车辆亏电情况进行提前预警。

技术领域

本公开涉及车辆蓄电池技术领域，尤其涉及一种车辆亏电状态监测方法、系统、服务器和车辆。

背景技术

随着汽车技术的不断发展，现代汽车的工况都是由电子控制单元(简称ECU)来控制，使现代汽车在动力性、安全性和环保等方面更加先进。而蓄电池作为ECU的电源，因此对其电量的要求越来越高，对蓄电池亏电的检测也越来越重要。

众所周知，整车下电后，在一些特殊情况下，由于用户加装用电设备，如行车记录仪、娱乐系统和环视系统等，可能会导致静态电流超过设计大小；另外，由于部分车载电器的控制逻辑可能设计得不完善，在一些工况下可能会导致整车不休眠，即整车休眠异常，使得蓄电池持续耗电，造成亏电。

目前，在车辆研发阶段，通过将万用表串联进蓄电池回路，在车辆休眠后，监控静态电流是否符合设计标准，从而检测出易发生亏电的车辆。但是，该亏电检测方法仅适用于车辆研发阶段，无法对售后车辆进行亏电检测，而且无法对各种工况下的车辆进行亏电检测。另外，在车辆售后阶段，利用车内节点监控蓄电池的电压，通过计算并分析蓄电池电压的下降速度和当前电压值，将蓄电池低压故障推送给车主。但是，该亏电检测方法中，蓄电池电压容易存在非线性跳变，只比较两次开机的电压差值，指标单一且不稳定，导致亏电检测结果不准确，同时，将判断策略做在车辆的ECU内，导致策略迭代困难。

发明内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆亏电状态监测方法、系统、服务器和车辆。

第一方面，本公开提供了一种车辆亏电状态监测方法，包括：

接收车辆在整车下电后发送的车辆蓄电池的蓄电池参数，其中，所述蓄电池参数包括整车允许休眠时刻的第一电池电量百分比信号、整车发生唤醒时刻的第二电池电量百分比信号和静态电流信号；

基于所述蓄电池参数，从所述车辆中筛选出满足第一预设亏电条件的第一车辆，其中，所述第一车辆包括至少一辆车辆；

将所述第一车辆的车辆信息发送至管理终端，其中，所述车辆信息包括所述第一车辆的标识符和蓄电池参数。

进一步地，所述第一预设亏电条件包括：第一电池电量百分比与第二电池电量百分比之差大于第一预设电量百分比阈值，从所述整车允许休眠时刻至所述整车发生唤醒时刻，所述车辆蓄电池的电池电量百分比的变化率大于预设电量变化率阈值，且静态电流大于蓄电池静态电流限值。

进一步地，所述车辆亏电状态监测方法还包括：

接收所述车辆在所述整车发生唤醒时刻发送的高压动力电池电量百分比信号；

基于所述高压动力电池电量百分比信号，从所述第一车辆中筛选出满足第二预设亏电条件的第二车辆；

将第一预警信息发送至所述第二车辆车主的用户终端。

进一步地，所述第二预设亏电条件包括：高压动力电池电量百分比小于第二预设电量百分比阈值。

进一步地，在所述将第一预警信息发送至所述第二车辆车主的用户终端之后，还包括：

当接收到所述第二车辆车主的用户终端发送的预设省电指令时，将所述预设省电指令发送至所述第二车辆。