[发明专利]一种三合一油冷电驱动结构

说明书

本发明公开了一种三合一油冷电驱动结构，包括与电驱动壳体集成的减速器至电机后端油冷结构、转子冷却结构、定子冷却结构；减速器至电机后端油冷结构将减速器壳体中的冷却油输送至电机壳体的主油路中，主油路在后端盖分成第一油路和第二油路，第一油路连通定子冷却结构，第二油路连通转子冷却结构；定子冷却结构用于将冷却油液引入电驱动的上方，通过电机壳体上定子分油道中的淋油孔对定子进行定向冷却；转子冷却结构用于通过转子对冷却油液进行转动甩油实现冷却。利用壳体自身的结构设计连接出循环的油路，在壳体上对油路进行分流，保证了定子和转子的冷却，无需额外的分油结构和铜管，提高油冷电驱动的集成度，降低成本，减少油管漏油的风险。

技术领域

本发明属于油冷技术领域，涉及一种三合一油冷电驱动结构。

背景技术

随着新能源汽车的普及，市场对电动汽车动力系统性能需求不断提高，对电驱动系统要求的体积和功率密度也越来越高。也就是需要动力系统结构能够尽量的紧凑且轻巧，所以市场目前均在主推电机+减速器+控制器三个单元集成的“三合一”产品结构。而传统的水冷方案，无法直接冷却热源，存在热阻。所以从电机绕组到水冷机壳，存在温度梯度。绕组无法直接冷却，导致温度堆积，形成局部热点。因此需要直接冷却热源来提升冷却效率。而油本身因为不导磁不导电的特性，对电机磁路无影响，且减速器本身有大量的润滑冷却油，因此选择油来作为内部直接冷却介质，成为新能源电驱动系统的发展趋势。

现有的油冷电驱动结构对定子冷却一般采取淋油或者喷油结构。其中淋油需要专门设计的注塑件进行分油，增加物料成本，且可能造成异音的风险。而喷油结构需要设计专门的带孔的铜管进行喷淋，其生产工艺和装配工艺都很复杂，且铜管小孔可能被堵塞造成电机定子无法被有效冷却。现有油冷电驱动结构一般油冷冷却回路设计的不够紧凑，需要外接很多油管进行连接，如油泵、油冷器等元件，不仅成本增加且有很大的漏油风险。

发明内容

本发明目的是：提供一种集成度很高的三合一油冷电驱动结构，采用一体化壳体，利用壳体自身的结构设计连接油滤器、油泵和油冷器，在壳体进行特别的设计对油路进行分流，保证定子和转子的冷却，无需额外的分油结构和铜管，且也不用油管。

本发明的技术方案是：一种三合一油冷电驱动结构，包括：与电驱动壳体集成的减速器至电机后端油冷结构、转子冷却结构、定子冷却结构；

所述电驱动壳体包括电机壳体、后端盖、减速器壳体，所述后端盖和所述减速器壳体分别安装在所述电机壳体的两侧；所述电机壳体和所述减速器壳体的下端连通；

所述减速器至电机后端油冷结构将减速器壳体中的减速器润滑冷却油输送至所述电机壳体的主油路中，所述主油路在所述后端盖分成第一油路和第二油路，所述第一油路连通所述定子冷却结构，所述第二油路连通所述转子冷却结构；

所述定子冷却结构用于将冷却油液引入电驱动的上方，通过所述电机壳体上的定子分油道中的淋油孔对定子进行定向冷却；

所述转子冷却结构用于通过转子对引入转子中的冷却油液进行转动甩油实现对转子的冷却；

所述定子冷却结构和所述转子冷却结构中吸热后的油液在重力作用下汇入所述电机壳体的下端，流回所述减速器壳体。

其进一步的技术方案是：所述减速器至电机后端冷却结构包括油滤器、油泵、油冷器；

在所述减速器至电机后端冷却结构中，减速器润滑冷却油收纳在所述减速器壳体内的下方，减速器润滑冷却油通过所述油泵进入所述电机壳体；所述油滤器置于所述减速器壳体下方的减速器润滑冷却油中，且设置在所述油泵的进口处；所述油泵表贴在所述减速器壳体的外部，提供动力将油液压入所述电机壳体的主油路中；所述减速器壳体与所述电机壳体的内部通过对应的钻孔连通，并钻孔与外部的油冷器连通，所述油冷器表贴在所述电机壳体的外壁，利用电机控制器单元的冷却水对油液进行冷却；所述电机壳体的主油路通过设置在电机壳体上的轴向孔引到所述后端盖，在所述后端盖分成第一油路和第二油路。