[发明专利]地铁车站附属与主体连接段地墙门洞的结构及其施工工艺

说明书

本发明公开了地铁车站附属与主体连接段地墙门洞的结构及其施工工艺，包括车站主体结构与车站附属结构，车站主体结构与车站附属结构上端分别设有主体结构顶板与附属结构顶板，其下端分别设有主体结构中板与附属结构底板，主体结构顶板上端设有压顶梁、地下连续墙、冠梁与砼支撑，砼支撑上方为临时道路，其工艺：保留连接段范围主体基坑首道砼支撑及冠梁；增设压顶梁；附属基坑开挖；附属结构底板施工，增加施工下凹传力板带；附属结构侧墙、顶板施工；整体开凿连接段地墙门洞；连接段后浇段施工，本发明的有益效果：完成有效的支撑，再开凿门洞，安全可靠，保证大跨度门洞的整体开凿，避免分段施工，减少施工缝及渗漏风险，节省工期和成本。

技术领域

本发明涉及建筑施工领域技术领域，具体为地铁车站附属与主体连接段地墙门洞的结构及其施工工艺。

背景技术

目前国内地铁车站施工大部分采用明挖法，受施工场地以及交通导行影响，通常先施工主体结构，主体封顶后将临时道路导行到主体结构上方，最后施工附属结构。由于主体结构上方通常存在临时导行道路，附属结构与主体结构进行联通时，无法直接从地面凿除地墙至附属结构基底，因此需要在地墙上开凿门洞，以便保留上端地墙，防止临时道路塌陷。对于跨度较小的门洞可直接开凿，但对于跨度较大的门洞则需要分段支撑、分段开凿。

目前地铁车站通常的地下连续墙门洞开凿施工包括如下步骤：

1.分段凿除地墙门洞（每段长度不宜大于4m）；

2.支顶型钢；

3.施工该小段范围内的附属结构顶板后浇段；

4.后浇段达到设计强度后进行下一小段地墙门洞的开凿施工，其施工方法同步骤1到3；

5.重复进行步骤4，直至地墙门洞开凿完毕；

6.割除支顶型钢。

此施工工艺既浪费资源又影响工期，施工缝多，后期渗漏风险大，增加了施工成本，降低了施工效率。

发明内容

本发明的目的在于提供地铁车站附属与主体连接段地墙门洞的结构及其施工工艺，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：地铁车站附属与主体连接段地墙门洞的结构，包括车站主体结构与车站附属结构，所述车站主体结构与所述车站附属结构上端分别设有主体结构顶板与附属结构顶板，所述车站主体结构与所述车站附属结构下端分别设有主体结构中板与附属结构底板，所述主体结构顶板上端分别设有压顶梁、地下连续墙、冠梁与砼支撑，所述砼支撑上方为临时道路。

优选的，所述主体结构顶板与附属结构顶板之间为顶板后浇段。

优选的，所述主体结构中板与所述附属结构底板之间为底板后浇段。

优选的，所述底板后浇段下端分别设有地下连续墙与底板下凹传力板带。

优选的，所述地下连续墙上端与底板下凹传力板带连接，且所述底板下凹传力板带上端与所述附属结构底板、所述底板后浇段连接。

地铁车站附属与主体连接段地墙门洞的施工工艺，包括以下步骤：

步骤一：保留连接段范围主体基坑首道砼支撑及冠梁不拆除；

步骤二：连接段范围增设主体结构压顶梁；

步骤三：附属基坑开挖；

步骤四：附属结构底板施工，同时增加施工下凹传力板带；

步骤五：附属结构侧墙、顶板施工；

步骤六：整体开凿连接段地墙门洞；

步骤七：连接段后浇段施工。

优选的，所述步骤一中，主体基坑砼支撑与附属结构砼支撑共用同一道冠梁，保留主体砼支撑即可对附属基坑上端形成有效支撑。