[发明专利]一种车桥以及车辆

说明书

本发明涉及动力技术领域，具体涉及一种车桥以及车辆，所述车桥包括壳体以及设置在壳体内的动力源、变速器；所述动力源包括第一输出轴，所述第一输出轴与变速器传动连接；所述变速器包括第二输出轴，所述第二输出轴与第一输出轴同轴设置；本发明通过将变速器和动力源集成在同一壳体内，实现共壳体设置，能够减小车桥的重量和体积，提升功率密度；通过第二输出轴与第一输出轴同轴设置，能够进一步减小车桥的重量和体积，提升功率密度。

技术领域

本发明涉及动力技术领域，具体涉及一种车桥以及车辆。

背景技术

纯电动乘用车通常采用分体式、单速比、平行轴动力总成，即驱动电机和减速器不是采用共壳体集成设计，而是通过螺栓将驱动电机法兰和减速器法兰连接在一起；减速器只有一个速比，无法兼顾加速/爬坡性能和最高车速；驱动电机输出轴(即减速器输入轴)与减速器输出轴非同轴，也就是减速器有一个总的中心距。典型的单速比平行轴减速器方案如图1所示，其与驱动电机是分体的，减速器内部通过两级圆柱齿轮减速，集成差速机构。

其中：

1为输入轴轴齿，通常通过花键与驱动电机转轴连接，从而接受从驱动电机输送的动力；

2为中间轴齿轮，其固定在中间轴轴齿上，并与输入轴轴齿上的齿轮啮合；

3为中间轴轴齿；

4为主减速齿轮，与中间轴齿轴上的齿轮啮合；

5为差速器半轴齿轮，通过半轴将动力输送给车轮。

随着整车对动力总成的性能需求提升，以及对动力总成空间尺寸的要求提升，动力总成集成化、减速器多挡化是发展趋势。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：提供一种结构紧凑、功率密度高且能够实现不同速比变化的车桥以及车辆

为了解决上述技术问题，本发明采用的一种技术方案为：

一种车桥，包括壳体以及设置在壳体内的动力源、变速器；

所述动力源包括第一输出轴，所述第一输出轴与变速器传动连接；

所述变速器包括第二输出轴，所述第二输出轴与第一输出轴同轴设置。

为了解决上述技术问题，本发明采用的另一种技术方案为：

一种车辆，包括若干上述的车桥。

本发明的有益效果在于：通过将变速器和动力源集成在同一壳体内，实现共壳体设置，能够减小车桥的重量和体积，提升功率密度；通过第二输出轴与第一输出轴同轴设置，能够进一步减小车桥的重量和体积，提升功率密度。

附图说明

图1为现有技术单速比平行轴减速器技术方案；

图2为本发明具体实施方式的一种车桥的原理图；

图3为拉维纳(Ravigneavx)复合行星排示意图；

标号说明：10、第一离合器；11、第二离合器；12、第一太阳轮；13、外行星齿轮；14、外行星排齿圈；15、第二太阳轮；16、内行星齿轮；17、第三太阳轮；18、第三齿圈；19、第三行星齿轮；20、差速装置；21、定子；22、转子；23、第一半轴；24、第二半轴。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。

请参照图2至图3，一种车桥，包括壳体以及设置在壳体内的动力源、变速器；

所述动力源包括第一输出轴，所述第一输出轴与变速器传动连接；