[实用新型]一种电流转换电路、单片机及车辆

说明书

本实用新型公开了一种电流转换电路、单片机及车辆，电流转换电路包括：第一电流转换电路和第二电流转换电路；第一电流转换电路包括：第一电容、电感、第一晶体管、第二晶体管和第二电容，第一电容的一端均与低压电池的集电极和电感的一端耦接；第一电容的一端均与低压电池的发射极、第一晶体管的集电极、第二电容的一端和第二电流转换电路的发射极输入端耦接，电感的另一端均与第一晶体管的发射极和第二晶体管的集电极耦接，第二晶体管的发射极均与电感的另一端和第二电流转换电路的集电极输入端耦接；电感的一端还与高压电池的发射极耦接，电感的另一端还与高压电池的集电极耦接。本实用新型通过该集成化的电流转换电路降低了远电流转换装置整体成本。

技术领域

本实用新型涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电流转换电路、单片机及车辆。

背景技术

目前混合动力汽车电动汽车的动力电池电压范围与驱动电机控制器工作电压范围相匹配，当不匹配时(如丰田Pruis)，需要一个功率DCDC(升压或降压)将动力电池电压升压与驱动电机控制器工作电压范围相匹配，功率DCDC单独作为独立单元，需要在整车上进行独立的安装布置、设置散热、布置走线。

上述的功率DCDC的拓扑一般采用绝缘栅双极型晶体管 (Insulated GateBipolar Transistor，IGBT)作为开关管与电感构成的 BOOST电路，而电动汽车的驱动电机控制的主电路拓扑则采用IGBT 作为开关管的三相全桥逆变电路，因为动力电池的快速放电能力较弱，为了维持母线电压，两者都需要在母线端介入一定容量的支撑电容。

目前混合动力汽车中需要功率DCDC将动力电池工作电压范围与驱动电机控制器工作电压范围匹配时，功率DCDC与驱动电机控制器相对独立，在整车布置空间有限的情况下，需单独为功率DCDC 设置布置空间，设置散热通道，布置高压母线及增加高压连接器，布置低压线束及低压连接器，浪费整车资源，增加成本。

因此，亟需提供提出一种集成化的电流转换电路的技术方案，减少安装螺钉、连接线束和连接器以及额外的外壳，解决目前各模块分布布置带来的成本问题、安装空间问题，重量问题。合理布置产品高低压模块，提高系统安全性。

实用新型内容

一方面，本实用新型提供一种电流转换电路，包括：第一电流转换电路和第二电流转换电路；

所述第一电流转换电路包括：第一电容、电感、第一晶体管、第二晶体管和第二电容，所述第一电容的一端均与低压电池的集电极和电感的一端耦接；所述第一电容的一端均与所述低压电池的发射极、所述第一晶体管的集电极、所述第二电容的一端和所述第二电流转换电路的发射极输入端耦接，所述电感的另一端均与所述第一晶体管的发射极和所述第二晶体管的集电极耦接，所述第二晶体管的发射极均与所述电感的另一端和所述第二电流转换电路的集电极输入端耦接；

所述电感的一端还与高压电池的发射极耦接，所述电感的另一端还与所述高压电池的集电极耦接。

进一步地、所述第二电流转换电路包括：第三晶体管、第四晶体管、第五晶体管、第六晶体管、第七晶体管和第八晶体管；

所述第三晶体管的集电极均与所述电感的一端、所述第五晶体管的集电极和所述第七晶体管的集电极耦接，所述第三晶体管的发射极均与所述第四晶体管的集电极和电机的第一相耦接；

所述第四晶体管的发射极均与所述电感的另一端、所述第六晶体管的发射极和所述第八晶体管的发射极耦接；

所述第五晶体管的发射极均与所述第六晶体管的集电极和所述电机的第二相耦接；

所述第七晶体管的发射极均与所述第八晶体管的集电极和所述电机的第三相耦接。

进一步地、所述第二电容的电容值根据高压电池计算出，计算公式包括：