[实用新型]一种架空式无土路基结构、路基组件及路基系统

说明书

本实用新型属于岩土工程领域，具体涉及一种架空式无土路基结构、路基组件及路基系统，其中路基结构包括承载板，所述承载板底部设置沿所述承载板长度方向间隔若干根托梁，所述托梁能够限制所述承载板横向位移，每个所述托梁底部沿所述托梁长度方向间隔连接有至少两根桩基，在沿所述承载板的长度方向上，位于最外侧的两个托梁与对应的所述承载板之间设置有滑动层，所述滑动层用于所述托梁与所述承载板之间相对滑动，剩余所述托梁中至少一个所述托梁与所述承载板相连接。本实用新型的一种架空式无土路基结构，地基处理工程量小、占地面积少、填料用量少、施工质量更可控、环保而且施工成本更低。

技术领域

本实用新型属于岩土工程领域，具体涉及一种架空式无土路基结构、路基组件及路基系统。

背景技术

高速铁路对路基的工后沉降要求特别高，为了控制工后沉降并满足高铁安全运营和舒适度的要求，现有铁路路基往往要采用很强的地基处理措施，特别是对于填方路基地段。高速铁路路基填方地段多采用梯形型式，两侧采用放坡至地面，并在地面做地基处理，如《埋入式托梁桩板结构》(CN103397656A)、《一种四线无砟轨道路基桩板结构》(CN204644799U)、《一种加固处理新建铁路岩溶地基的施工方法及其路基结构》(CN105696427A)和《预制GFRP管混凝土桩与混凝土板顶置式路基桩板结构》(CN108824097A)等专利都是采用的这种方式控制铁路路基的工后沉降。

这种“填土+地基处理”的路基结构形式，具有工后沉降小、运营舒适高的优点，是国内外常用的路基结构形式。但该结构形式由于填土以后增加了占地宽度和填土荷载，直接导致地基处理的面积增大且处理深度深，从而引起了较大的工程投资；该结构形式需要大量的合格填料，填料由于环保、运距等问题而导致填料来源困难且价格不断增加，且这个问题在中东部平原地区尤为突出；该结构形式的占地宽度为路基面宽的数倍，征地拆迁量大且投入高，特别是对于城区和耕地地段更为如此。

因此，迫切需要一种地基处理工程量小、占地面积少、填料用量少、施工质量更可控的环保而经济的高速铁路路基结构形式，用于代替现有的“填土+地基处理”的路基结构形式。

实用新型内容

本实用新型的目的在于：针对现有技术中的“填土+地基处理”的路基结构形式存在地基处理面积大，占地宽度为路基面宽的数倍，需要大量路基填料，施工成本高的问题，提供一种架空式无土路基结构、路基组件及路基系统，在安全稳定的前提下，地基处理工程量小、占地面积少、填料用量少、施工质量更可控、环保而且施工成本更低。

为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案为：

一种架空式无土路基结构，包括承载板，所述承载板底部设置有若干根托梁，所有所述托梁沿所述承载板长度方向间隔设置，所述托梁能够限制所述承载板横向位移，每个所述托梁底部沿所述托梁长度方向间隔连接有至少两根桩基，其中，

在沿所述承载板的长度方向上，位于最外侧的两个托梁与对应的所述承载板之间设置有滑动层，所述滑动层用于所述托梁与所述承载板之间相对滑动，剩余所述托梁中至少一个所述托梁与所述承载板相连接。

本实用新型所述的一种架空式无土路基结构，包括承载板，所述承载板底部设置沿所述承载板长度方向间隔若干根托梁，所述托梁能够限制所述承载板横向位移，每个所述托梁底部沿所述托梁长度方向间隔连接有至少两根桩基，使用时，桩基下端埋入地基内，只需少量露出地基表面，整个结构不需要任何路基填料，且产生少量弃土(桩基钻孔时产生)，大大降低了弃土对环境的不利影响，不仅节约了工程投资，还保护了环境，同时，由于仅有桩基与地基相连接，故地基的处理宽度仅为路基面宽度范围内，解决传统的“填土+地基处理”路基结构形式的地基处理宽度宽、占地宽的问题，节约了大量的土地资源、避免了过多的征地拆迁，同时也节约了工程投资，由于桩基性质，而其上的承载板和托梁均设置于桩基上，其不与地基接触，在使用时，承载板和托梁均可位于地基表面以上，故施工质量可控、可靠且便于检查与维护，解决了传统的“填土+地基处理”的填筑施工质量不易控制的问题。