[实用新型]一种平行车站主体的附属围护结构

说明书

本实用新型属于车站围护施工技术领域，具体提供了一种平行车站主体的附属围护结构，包括S1：当附属主体结构回筑到楼板层时，间隔凿除位于附属主体板与车站主体结构板的中间地带的车站主体结构围护墙形成附属接口；S2：在附属接口内加设支撑板带，并将附属结构板与支撑板带一起浇筑；S3：待附属主体结构板达到设计强度后，拆除该板附近支撑，从上到下分段跳仓凿除车站主体结构围护墙，连接其余楼板层处的附属结构板。该方案有效的避免了在附属结构板与主体结构板对接时大面积凿除主体围护结构的情况，支撑板带与主体结构连接后，可有效的代替附近支撑，拆除该处支撑并分段跳仓凿除车站主体围护结构时，不影响主体结构安全和稳定。

技术领域

本实用新型属于车站围护施工技术领域，具体涉及一种平行车站主体的附属围护结构。

背景技术

通常，地铁车站附属结构后于主体结构施工。在一般标准车站中，外挂车站附属结构与主体结构存在两种依附方式:一类是垂直于主体结构(接口位置宽度小于10m)；另一类是平行于主体结构(接口位置宽度大于30m)。第一类附属围护结构支撑系统基本不受主体结构影响，可独立于主体结构之外单独施工，其围护结构布置和施工工序简便易行；第二类附属围护结构支撑系统需借助于主体结构，以先期施工的主体结构作为附属围护支撑布置支点。由于附属结构在回筑阶段与主体围护结构和自身支撑系统的换撑和拆除存在天然矛盾，同时附属支撑的布置和拆除还会造成主体结构受非对称开挖工况的不利影响。同时，在顶底板处未形成有效支点前就大面积凿除顶底板处主体围护结构，会严重影响围护结构及支撑体系的强度和稳定性。因此这类附属围护施工工序和换撑方案应精细化考虑，以保证先后期各结构的施工安全。此矛盾普遍存在于每个车站，给车站附属施工带来安全隐患。同时，附属围护结构布置和拆除的过程中，会引起主体结构受非对称开挖。也会对主体结构的安全造成一定的不利影响。

目前国家在地铁建设方面投入巨大，如何解决平行于主体结构的附属围护结构方案，普遍存在于每座车站设计建设过程中。因此急需一个通用且高效的施工方式可以解决上述技术问题。

发明内容

本实用新型的目的是克服现有技术中附属结构在回筑阶段与主体围护结构和自身支撑系统的换撑和拆除存在天然矛盾的问题。

为此，本实用新型提供了一种平行车站主体的附属围护结构，包括与车站主体结构围护墙连接的车站附属结构围护墙，还包括多层沿所述车站附属结构围护墙的纵向分布的附属主体结构，所述附属主体结构包括附属支撑结构及支撑板组，所述车站主体结构围护墙间隔设有附属接口，所述支撑板带组的一端穿过所述附属接口与车站主体结构的楼板层连接，另一端所述附属支撑结构的一端固定连接，所述附属支撑结构的另一端与所述车站附属结构围护墙固定连接。

优选地，所述附属支撑结构及支撑板组为一体现浇成型混凝土结构。

优选地，所述支撑板带组包括分别与所述车站主体结构的每层楼板层对应连接的顶板支撑板带、中板支撑板带及底板加强板，所述附属支撑结构包括分别与所述顶板支撑板带、中板支撑板带及底板加强板一一对应连接的先期施工顶板、先期施工中板及先期施工底板。

优选地，所述中板支撑板带板的跨度范围为2～6m，间距为8～12m。

优选地，所述附属支撑结构与车站主体结构围护墙通过后浇板带连接。

优选地，所述车站附属结构围护墙、附属支撑结构及支撑板组均位于基坑内。

优选地，所述车站主体结构围护墙及车站附属结构围护墙的顶部均设有冠梁。