[实用新型]油压减振器活塞单元

说明书

本实用新型公开了油压减振器活塞单元。现有活塞单元易松动或装配时弹簧初始预压力易改变。本实用新型活塞的一种朝向安装孔内设置芯阀组件一，另一种朝向安装孔内设置芯阀组件二；芯阀组件一和芯阀组件二均由弹簧、芯阀、调整螺钉、锁紧螺钉和垫圈组成；弹簧和芯阀均置于安装孔内；调整螺钉与芯阀构成滑动副，并与安装孔螺纹连接，其内端面与芯阀的凸台外端面接触；垫圈和锁紧螺钉均套在芯阀上，垫圈置于调整螺钉和锁紧螺钉之间；锁紧螺钉和垫圈的中心孔孔壁与芯阀的外圆柱面之间均设有径向间隙；调整螺钉外端面、锁紧螺钉内端面以及垫圈两端面的表面粗糙度不大于3.2。本实用新型装配时弹簧初始预压力不发生变化，减振器阻尼性能稳定。

技术领域

本实用新型属于轨道车辆用油压减振器技术领域，具体涉及一种油压减振器活塞单元，特别适用于轨道机车车辆的双循环油压减振器中。

背景技术

现有双循环油压减振器的常用结构如图1和图2所示。其中，图1是减振器在拉伸过程中各芯阀组件的工作状态及油液流向示意图，端盖1与缸体为固定关系，曲线箭头代表油液流向，此时芯阀组件一21和芯阀组件三31开启，芯阀组件二22和芯阀组件四32关闭；图2是减振器在压缩过程中各芯阀组件的工作状态及油液流向示意图，曲线箭头代表油液流向，此时芯阀组件二22和芯阀组件四32开启，芯阀组件一21和芯阀组件三31关闭。可见，这种减振器的主要结构特点是：四组阀系，其中芯阀组件一21和芯阀组件二22布置在活塞单元2上，芯阀组件三31和芯阀组件四32布置在底阀单元3上。活塞单元和底阀单元是减振器建立阻尼力的功能部件。

而活塞单元的一种典型结构(涂胶)见图3和图4。它由以下部件组成：活塞2-1、活塞环2-2、芯阀组件一和芯阀组件二；芯阀组件一和芯阀组件二均由弹簧2-3、芯阀2-4和调整螺钉2-5组成。芯阀组件一和芯阀组件二的装配是弹簧2-3、芯阀2-4、调整螺钉2-5依序装入到活塞2-1的安装孔中，通过调节调整螺钉2-5给弹簧2-3一个初始预压力。由于调整螺钉2-5连续可调，根据需要它可停止在活塞的安装孔螺纹段任意位置，调整螺钉2-5与活塞2-1的安装孔螺纹没有阻止力矩，无法实现紧固。当活塞在做往复运动时，芯阀2-4经常处于反复开、关状态，给调整螺钉2-5一个变载冲击，会导致调整螺钉2-5的位置发生移动，弹簧2-3初始力值也将发生变化，影响减振器的性能。由于调整螺钉2-5与活塞2-1安装孔之间的螺纹存在间隙，装配过程中无法得到消除，为防止调整螺钉松动，目前采取的措施是在调整螺钉2-5螺纹表面预涂一种厌氧类螺纹锁固胶2-8，调整螺钉2-5旋入活塞2-1的安装孔后填充螺纹间隙，螺纹锁固胶固化产生锁紧力，能起到防松作用。但是这种活塞单元结构存在影响螺纹锁固胶粘接效果的几个因素：1、金属粘接部位须干净，不得有油脂或其它不利于粘接的化学成份；2、螺纹副间胶量的多少；3、活塞单元在装入减振器前，螺纹锁固胶是否在厌氧环境下充分固化。

上述涂胶结构的活塞单元工作原理见图5，当活塞2-1左右两端的油液存在压差P时，迫使右侧油液通过芯阀2-4流向左端，流量小时，油液经芯阀2-4的小流道2-4-1流向左侧；当流量大时，由于芯阀2-4上的小流道2-4-1流量受限，此时弹簧2-3被压缩，芯阀2-4与调整螺钉2-5两端面由接触状态脱开并产生相对位移，大部分油液通过芯阀2-4上的大流道2-4-2来流向左侧；当压差P消失后，芯阀2-4关闭。可见，芯阀2-4右端面频繁给调整螺钉2-5左端面一个轴向冲击力，如果螺纹副粘接情况不良，受到持续不断的冲击，螺纹间的固态胶被挤压成粉末状，失去了锁固效果，调整螺钉2-5会因为失去锁固而发生位置改变，继而引起减振器阻尼力发生变化。螺纹胶一旦失效，除了导致螺纹松动，同时螺纹锁固胶产生的粉尘也会污染油液，引起阻尼力波动，严重时加剧油封的磨损，减少减振器使用寿命。

另外，减振器在生命周期内需要经过多次维护，即车辆运行一定周期后，车辆部件进行检修，涉及到油压减振器就是将总成分解成零部件，更换易损件，将符合要求的零部件清洗干净后再进行组装，性能、寿命需恢复到新出厂状态。经过二次或多次检修的减振器实际营运中反映最突出的故障现象就是减振器阻尼性能出现变化，原因就是调整螺钉2-5无法紧固。尽管多家检修厂家想尽办法，仍然无法减少或杜绝此类故障的发生。