[实用新型]汽车主减差速器主锥轴承单元

说明书

本实用新型公开了一种汽车主减差速器主锥轴承单元，包括一轴承座、两轴承内圈、两列圆锥滚子、两保持架以及一轴承外圈，其中，两轴承内圈并排贴合安装于主动齿轮的齿轮轴上，两列圆锥滚子分别安装于两轴承内圈的锥面上并由保持架定位，轴承外圈安装于两列圆锥滚子周向外侧。本实用新型采用的技术方案，轴承单元的两内圈端面直接接触，没有中间轴套，不仅方便装配，而且齿轮轴端锁紧螺母对轴承单元预紧力控制精准而稳定，同时也消除了轴向应力加大时中间轴套屈服变形所导致的失效风险。

技术领域

本实用新型属于轴承技术领域，尤其涉及一种汽车差速器主锥轴承。

背景技术

汽车发动机的动力经过变速器输出后，传递到主减速器，从主动锥齿轮通过啮合，将动力输入给从动锥齿轮。如图1所示，传统的主减速器总成，包括锁紧螺母1、主齿凸缘2、油封3、轴承座4、主动齿轮5、垫片6、前列轴承7、轴套8、后列轴承9、调整垫片10，主动齿轮5的齿轮轴上安装有轴承座4、前列轴承7、轴套8、后列轴承9，后列轴承9与主动齿轮5之间设置调整垫片10，齿轮轴的轴端头安装锁紧螺母1、主齿凸缘2、油封3，通过锁紧螺母1固定主齿凸缘2，主齿凸缘2与前列轴承7之间设置垫片6。主动锥齿轮的回转支承采用的是两套大小不同的单列圆锥滚子轴承，中间加轴套8。轴套的作用是拉大轴承的两个支撑点距离，以提高轴系的承载能力和刚性，同时传递两列轴承间的轴向作用力。如不加轴套，两列轴承的支点间距是40mm，其计算寿命是40E+06 转；加轴套后跨距增加到85mm，轴承计算寿命达到80E+06转；寿命增加1倍。

根据理论设计，当旋紧主减-差速器主锥齿轮轴端的螺母达到规定力矩时，主/被动齿轮刚好啮合，同时两列支承轴承的游隙(预紧力)也处于最佳，主动齿轮轴系可以完美的投入运转。

然而在实际应用中，由于各个零部件的尺寸加工偏差和组合装配引起变形影响没有被充分关注，轴承设计完全基于理想状态，因此组装起来的主减总成中的主/被动齿轮啮合间隙常常不合适，轴承的预紧力也或小或大，要反复调整垫片来进行轴承预紧力和齿轮啮合间隙的再次调配，工作繁琐且不易调准确，致使整个系统使用达不到设计寿命；同时也造成主减-差速器总成的生产装配效率低。另外，由于两列轴承中间夹有低碳钢管制成的轴套，其在轴向载荷Fa作用下产生的变形量波动很大：例本案总成在紧固力矩形成的压力下重复10次压缩，轴向位移变化范围是68μm，为轴承游隙的2倍以上。因此传统结构的主锥齿轮轴系的稳定性不好，会明显影响轴承的使用寿命。

另外，传统结构中，前列轴承的润滑是靠齿轮转动时搅动齿轮油，溅射到轴承上形成润滑；后列轴承的润滑油则是在齿轮转速达到400rpm以上甩起油液，部分油液流入箱体油道并被导入到后列轴承，但是后列轴承空间开放，不利润滑油驻留，会有贫油的风险。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题就是提供一种汽车主减差速器主锥轴承单元，提高主锥轴承的寿命可靠性和使用装配效率。

为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：汽车主减差速器主锥轴承单元，包括一轴承座、两轴承内圈、两列圆锥滚子、两保持架以及一轴承外圈，其中，两轴承内圈并排贴合安装于主动齿轮的齿轮轴上，两列圆锥滚子分别安装于两轴承内圈的锥面上并由保持架定位，轴承外圈安装于两列圆锥滚子周向外侧。

优选的，所述轴承内圈的轴向相接侧设有环形延伸部，两轴承内圈的环形延伸部端面相接。

优选的，所述轴承外圈在中间位置沿周向分布有至少两个油孔，所述轴承座开设有与油孔连通的油道，润滑油通过油孔进入免微调主锥轴承单元内部。

优选的，轴承外圈在中间位置外圆设有沿整个周向延伸的凹槽，所述油孔开设于凹槽。

优选的，所述主动齿轮与相接的轴承内圈之间设有啮合调整垫片，远离主动齿轮的轴承内圈轴向外侧由定位环压紧定位。