[实用新型]一种叠层隧道洞群开挖加固系统

说明书

一种叠层隧道洞群开挖加固系统，包括上层匝道隧道、下层车站隧道和上层主线隧道；上层主线隧道有两个，沿横向间隔设置；上层主线隧道仰拱底部设有第一大管棚；下层车站隧道设在上层主线隧道下方、对应两个上层主线隧道之间位置处；下层车站隧道顶部设有第二大管棚和自进式长锚杆；第二大管棚有多组，沿纵向布置；每组第二大管棚沿着下层车站隧道拱顶弧线方向间隔布置；自进式长锚杆有多组，沿纵向间隔布置；每组自进式长锚杆呈辐射状设置；上层主线隧道与下层车站隧道间设有对拉锚杆；上层匝道隧道有两个，设在两个上层主线隧道两侧。本实用新型解决了传统的施工方法缺少岩体加固措施，施工效率低，施工成本高以及安全风险难控制的技术问题。

技术领域

本实用新型属于隧道工程施工技术领域，特别涉及一种叠层隧道洞群开挖加固系统。

背景技术

随着我国基础设施建设不断发展，地下空间的开发逐步深入，复杂工况条件下的叠层隧道群日趋增多。在传统叠层隧道群施工中，常采用先下后上的总体施工顺序，需在完成下层隧道开挖与衬砌施工后方进行上层隧道的开挖作业，在完成下层隧道开挖与衬砌施工后方进行上层隧道的开挖作业，这种施工方式灵活性差，同时主要依靠机械开挖的方式来减少施工过程中洞室间的相互影响，缺少更多有效的岩体加固措施，施工效率低，施工成本高，安全风险难控制。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种叠层隧道洞群开挖加固系统，要解决传统的施工方法缺少有效的岩体加固措施，施工效率低，施工成本高以及安全风险难控制的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案。

一种叠层隧道洞群开挖加固系统，包括有上层匝道隧道、下层车站隧道和上层主线隧道；所述上层主线隧道有两个，沿横向间隔设置；在上层主线隧道的仰拱底部、沿着仰拱的弧线方向间隔设置有第一大管棚；所述下层车站隧道设置在上层主线隧道的下方、对应两个上层主线隧道之间的位置处；在下层车站隧道的顶部设置有第二大管棚和自进式长锚杆；所述第二大管棚有多组，沿纵向布置；每组第二大管棚沿着下层车站隧道的拱顶弧线方向间隔布置；所述第二大管棚沿纵向设有倾角；所述自进式长锚杆有多组，沿纵向间隔布置；每组自进式长锚杆呈辐射状设置；在上层主线隧道与下层车站隧道之间间隔设置有对拉锚杆；所述对拉锚杆的上端伸入上层主线隧道的外轮廓线内；所述上层匝道隧道有两个，分别设置在两个上层主线隧道的两侧。

优选的，所述上层主线隧道的隧道壁包括由外而内依次设置的主线隧道初期支护、主线隧道防水层和主线隧道二次衬砌；在上层主线隧道的仰拱顶部浇筑有第一填充混凝土。

优选的，所述下层车站隧道的隧道壁包括由外而内依次设置的车站隧道初期支护、车站隧道防水层和车站隧道二次衬砌；在下层车站隧道的仰拱顶部浇筑有第二填充混凝土。

优选的，所述上层匝道隧道的隧道壁包括由外而内依次设置的匝道初期支护、匝道防水层和匝道二次衬砌；在上层匝道隧道的仰拱顶部填充有匝道底部混凝土。

优选的，两个上层主线隧道之间的间距为18.58m~51.24m；所述上层匝道隧道与上层主线隧道之间的间距为21.014~21.864m；所述下层车站隧道与上层主线隧道之间的间距为2.03~3.1m。

优选的，所述第一大管棚的长度为45m~50m，第一大管棚的倾角为1°~3°；相邻两组第二大管棚之间相搭接；所述第二大管棚的长度为45m~50m，第二大管棚的倾角为10°~15°。

优选的，所述自进式长锚杆的长度为8~10m，纵向相邻两组自进式长锚杆之间的间距为0.8~1.2m；水平相邻的两根自进式长锚杆之间的间距为3.2m~8m。

优选的，所述对拉锚杆上端伸入上层主线隧道的外轮廓线内的长度不小于30cm；相邻对拉锚杆之间的间距为0.4~0.8m。

与现有技术相比本实用新型具有以下特点和有益效果。