[实用新型]一种铁水联运车船直取连续装卸作业系统

说明书

一种铁水联运车船直取连续装卸作业系统，包括岸桥，所述岸桥上设置有横向悬臂，所述悬臂包括前悬臂和后悬臂，所述悬臂上设置有沿悬臂长度方向往返于前悬臂和后悬臂之间的岸桥小车，所述岸桥小车上连接有用于起吊或下放集装箱的岸桥吊具，所述前悬臂位于码头前沿的海侧泊位上方，待起吊的集装箱位于所述海侧泊位的集装箱船舶上，所述后悬臂位于铁路轨道上方，所述铁路轨道处设置有用于承接所述岸桥吊具下放的集装箱并将所述集装箱运输到铁路车辆上的装卸系统，所述岸桥吊具用于从前悬臂下方的集装箱船舶上吊起所述集装箱，将集装箱移动到后悬臂端并下放所述集装箱到后悬臂下方的装卸系统上。

技术领域

本实用新型涉及集装箱铁水联运领域，具体涉及一种铁水联运车船直取连续装卸作业系统。

背景技术

目前集装箱铁水联运模式主要包括以下三种。

模式一、作业流程：船舶←→岸边集装箱起重机(岸桥)←→内部集卡车←→后方堆场及堆场门机←→外部集卡车←→铁路集装箱堆场←→铁路装卸线门式起重机←→铁路车辆，模式一铁路装卸场与港口码头独立设置，此种模式下铁路装卸与码头堆场之间集装箱交换运输采用外部集卡车，通过连接铁路装卸场和码头堆场的之间的外部道路，实现铁水联运集装箱的交接；

模式二、作业流程：船舶←→岸边集装箱起重机(岸桥)←→内部集卡车←→后方堆场及堆场门机←→铁路装卸线门式起重机←→铁路车辆，模式二铁路装卸线位于港口后方堆场，此种模式下铁路集装箱装卸线与码头岸桥存在一定距离，集装箱换装运输需要配备一定数量的内部集卡车通过场内道路运输进行短驳；

模式三、作业流程：船舶←→岸边集装箱起重机←→码头前沿铁路装卸线车辆，模式三铁路装卸线延伸到码头前沿，水路运输与铁路运输之间的换装作业不经过堆场作业，集装箱可以通过岸桥实现车船直取。从而实现集装箱不经过堆场堆存直接换装，减少了集卡车运输环节和堆场堆存作业环节以及装卸机械数量，可以减少堆场占用面积；

既有模式现有技术局限性分析：

模式一：

1)铁路集装箱装卸场与码头堆场之间的距离较远，需通过外部集卡车完成两场之间的集装箱的交接，运输和时间成本高。

2)装卸设备、堆场独立设置，从铁水联运整体布局角度上，造成设备和堆场的重复投资，工程投资成本较高。

3)铁水联运运输环节复杂，效率较低，不符合目前国家提倡铁水联运“打通最后一公里”的发展战略。

4)铁路装卸场和港口堆场需要后方纵深条件较高，且铁路装卸场与港口之间的连接道路不宜过长，且两场之间的高差受连接道路长度制约，高差越大，将导致连接道路展线长度越长，集装箱的外部运输成本和时间成本越高。

模式二：

1)增加了内集卡运输环节和装卸运输设备，场内设备、堆场的运输成本增加，这种模式适合于大运量码头，通过运量摊平降低成本。

2)铁路装卸区都需配备装卸设备和堆场，工程投入较大，运营成本加大。

3)铁路装卸场和港口堆场需要后方纵深条件较高，且要求铁路装卸场与港口堆场处于同一水平高程上，这就限制铁路引入港口的铁路装卸区的轨道高程。特别是在内河水位变化幅度较大的区域港口，需要穿越大堤时，对高程的限制条件更多。

模式三：

1)在铁路待装卸车辆无动力停留在码头前沿装卸线，船舶在港装卸期间是固定停泊在泊位状态前提下，船舶与铁路车辆间的集装箱直接换装是通过码头前沿岸桥大车纵向移动装卸实现，每小时只能够装卸10个标准集装箱左右，装卸作业效率低，同时无法实现多台岸桥同步作业。